车市凉了 零部件企业的日子也不太好过

     “汇报成绩的时候到了”每年这个时候企业的财报也陆陆续续地对外公布了。作为与主机厂“一衣带水”的零部件企业，两市共有83家上市公司在近期发布了2018年的业绩预告，大约6成企业预增。不过，更吸引我们关注的是，中国素来就是零部件大国，到底有多少零部件企业，其收入水平又究竟如何呢？尤其是在车市下行的“寒冬”中，加之汽车变革的复杂局势。毕竟，零部件强，汽车工业才强。

　　60秒快速阅读：
　　1、目前我国汽车零部件企业数量保守估计在10万家以上，规模以上零部件企业也在12700家以上。从市场规模上看，我国零部件产业也达到了4万亿产值。
　　2、在整车市场不景气的大环境下，汽车零部件企业面临的压力进一步加大，况且还受到上游原材料价格上涨，以及物流、汇率等多方因素的影响。未来，市场将会逐渐向头部企业集中。
　　3、“四化”成为未来趋势，转型势在必行。汽车零部件企业不仅面临着传统业务被颠覆的风险，同时还要针对未来进行持续的重资金投入。

　　盈利水平有待提升

　　汽车产业的快速发展毫无疑问带动了我国零部件市场的成长，那么目前市场上零部件企业的到底是一个什么样的数量规模呢？根据中国汽车工业协会发布的数据，目前我国汽车零部件企业数量保守估计在10万家以上，而拥有规模以上（年主营业务收入2000万元及以上的工业企业，统计时一般只对规模以上企业）的企业也在12700家以上。

　　从市场角度来看，2015年，我国规模以上零部件企业主营业务营收突破了3.21万亿元。另据中国汽车工业协会数据，2016年，规模以上零部件企业主营业务营收达到了3.7万亿元以上。而到了2017年，这一数字又攀升到了3.9万亿。由此可见，我国汽车零部件企业营收一直保持着较为稳定的增长。并且，市场规模上也是一个4万亿的大盘。尽管营收连年增长，但我国汽车零部件企业盈利水平情况却不尽如人意。

　　2018年所发布的《中国汽车零部件产业发展研究》（该报告是受工信部装备司委托，由中国汽车技术研究中心和中国汽车工程学会成立零部件产业研究会联合项目组调研所得）报告中曾提到，我国自主零部件企业的利润总和为1700亿元，而相比之下，外资、合资企业的利润也达到1500亿元。当然，就中国市场而言，自主零部件企业的数量规模显然是要大大超过外资、合资企业的，两相一比较，两者的利润率相差较大。

　　尤其是在车市“寒冬”中，本就不也特别强的盈利能力更显的势力单薄。从上市公司所披露的财报中也能看出这一点，例如2018年上半年78家汽车零部件上市公司累计营收3361.84亿元，虽然净利润达到了222.25亿元，但净利润增速却下滑了13.18个百分点。而这次两市中83家汽车零部件上市企业所发布的年报预告中，虽然有47家公司预喜，占比达56.63%，但净利润下滑的也达到了41家，占比同样近半。

　　市场逐渐向头部企业集中

　　在零部件产业业绩增速趋缓的同时，市场也出现了行业集中度提升的局面。根据罗兰贝格的研究报告，从收入规模来看，2017年我国汽车零部件前一百强企业的年营收额总计超1.15万亿元。这一数字放在中国总产值约4万亿的零部件产业当中，占比也达到1/4，这还是前100家企业所作出的贡献。

　　83家零部件上市企业年报预告中，部分靠前的企业业务表现依然可观，例如潍柴动力预计净利润同比增长10%～30%，而紧随其后的均胜电子则显得更加激进，预计净利润同比增幅达216%-266%。

　　从国际范围来看，当前全球汽车零部件产业基本上是由德国、日本、美国等传统汽车工业强国主导，这些国家也基本代表了全球汽车工业的最高水准。2017年全球汽车零部件100强榜单（根据上一年零部件配套业务营收排行）中，日本零部件企业数量达28家，美国22家，德国18家。

　　在2015年，前30强就创造了3560.76亿美元的销售收入，占据了前100强总营收的7成。到了2017年，前10强的总营收就达到了3154.37亿美元，而像博世、电装这样TOP5的企业都超过400亿美元的营收。

　　在整车市场不景气的阶段，如此庞大数量规模的零部件企业所带来的产能过剩，以及产品附加值低等问题将逐渐暴露出来。尤其是对中小零部件企业而言，由于没有大型企业那样的规模优势以及和车企深度绑定的合作关系，产品议价能力弱也意味着在市场下行时抗压能力不足，况且产品还没有达到大型企业那样高技术含量水平。　　当全球车市趋缓，市场下行的大环境下，竞争更趋激烈是毫无疑问的。从主机厂层面，在全球范围来就已经显现出了缩减成本、关闭工厂以及裁员的苗头，市场压力也将逐步传导到上游的零部件企业。

　　其实，零部件企业承受着“夹心饼干”似的双重压力，除了下游整车市场压力之外，上游原材料成本上涨等等因素也是带来经营压力的原因。像钢铁等大宗商品，以及有色金属和塑料等原材料都有不同程度的价格上扬。比如，有数据显示，天然橡胶的价格在2017年就已经近20000元，而2015年才数千元；低碳钢等金属材料、芯片等依赖进口的电子产品的涨幅也不容忽视。当然，还有物流运输费用的提升，以及有进出口业务的企业受汇率波动影响等等因素。

　　综合看来，复杂的市场环境下，头部聚集效应未来会表现得越来越突出，强者恒强的“马太效应”会加速末位淘汰，重塑市场格局。

　　“四化”下的新市场环境

　　新一轮的科技革命和产业变革愈演愈烈，当汽车向着“四化”（网联化、电动化、智能化、共享化）加速演变时，所带来的是汽车产业的生态将面临重构。对于汽车产品本身而言，电动化技术的发展，使得汽车不再需要发动机和变速箱，取而代之的是“三电”系统，这不仅导致生产制造模式发生了改变，所需的零部件种类和数量也大幅减少。

　　显而易见的是，过去依重于传统动力而开展业务的零部件企业在未来将更有可能被颠覆，因为，整车的未来技术将充分体现在所搭载的零部件上。并且，所需零部件种类和数量的减少也将使得零部件企业规模随之缩减，这显然不是一个乐观的局面。

　　当自动驾驶、智能网联等开始成为核心价值高地时，新技术领域又使得零部件企业不得不大举投资，但这些新领域却又很难在短时间内带来回报。自动驾驶在研发投入上极其烧钱，单就中国市场而言，根据麦肯锡的报告，在2012至2017年间就已经约有70亿美元的风险投资投入到中国的自动驾驶技术企业。然而，现如今我们依然感觉自动驾驶“不接地气”，大众化普及似乎还远。

　　一边是传统业务可能面临被颠覆的风险，一边是新技术研发的重资金持续投入，未来零部件企业出现增长停滞也不是不可能，况且淘汰赛也即将上演。这些都将体现在零部件企业未来的营收压力上。

　　虽然，整个零部件市场都承压，但这样的局面对于部分零部件企业又或许是另一番机会。像博世、大陆等主流的企业本身有着良好的盈利能力，能为未来进行百亿计的投资。而从产品技术角度来看，这些头部企业都涵盖了底盘控制、传感器、电驱动系统、传统系统、主/被动安全等等诸多方面，可以说是较为全面综合的零部件厂商。这些企业转型的共同特点都是依托自己本身的业务长项，积极地向自动化、网联化和电动化迈进，这些高附加值的领域也是未来收入的主要来源。

　　相比之下，从企业规模上来看，中国汽车零部件虽然数量众多，但是行业集中度低，且行业分散，总体上呈现出“多而不强”，这一点从我国缺乏“国际巨头”级的零部件企业就可以看出来。虽然有少数企业也逐渐具备了全球竞争力，但却集中在细分领域。比如，中国靠前的企业诸如延峰汽车（主营内饰）、福耀玻璃（主营玻璃）、中信戴卡（主营轮圈）等企业都是聚焦在各自擅长的细分领域，还称不上是全面的零部件供应商。

　　“四化”带来了一场汽车行业的深度变革，麦肯锡全球董事合伙人吴听此前曾对笔者谈到，对于我国零部件企业而言，未来的挑战之一在于有没有足够的实力与整车企就新技术开展合作。可见，如果不具备足够的基础实力也就没有未来。

　　　当市场逐步向头部聚集，淘汰即将来临时，我国零部件企业如何实现转型升级，提升竞争力突出重围，依然任重道远。不能抢占“四化”的技术高地，那么也将停留在“不赚钱”的领域。