赵英：中国汽车企业“自主开放”研发创新模式探索

　　【自主汽车网现场报道】2017年1月8日，由中国欧洲经济技术合作协会自主汽车行业分会主办的“首届自主品牌汽车年度发展趋势研讨会”在北京王府井天伦王朝酒店举办，会议主题为“新状态•新格局•新阶段，2017中国自主品牌汽车发展新位”。在本次会议上，中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英作了题为《“自主开放”研发创新模式探索》的现场发言，以下为发言全文：

　　我坚信中国自主汽车一定能闯出一条路。我今天汇报的“自主开放研发创新模式”不是我创造的，是各个汽车企业领导这么多年，坚持自主正向开发探索的经验总结。我们在2006年左右开始正向开发，也就10年功夫，探索出这么一条道路。我们不可小视自己的努力和自己取得的成绩。

　　这个成果是去年发布的，主要回答三个问题：如何评价中国汽车自主研发取得的进展？汽车工业能否完成自主研发？当前环境下，中国汽车自主研发的路径是什么？

　　一、自主开发的历史回顾

　　汽车工业是有战略的，中国桑塔纳提出“第一代引进，第二代合作开发，第三代自主开发”，后来我们对外开放形势变了，不在政府掌控之内了。改革开放前我们和国际水平相差是30-40年，这还是指的商用车，那时候我们轿车只有4000辆。改革开放后开始合资，当时消化、吸收的艰难，轿车那时候占得比重非常少，到1998年占31%，主要是商用车的结构。

　　加入WTO以后，我们能够在日益开放的汽车市场中，坚持自主研发的最大优势，逐渐成为世界最大的汽车生产国，基本保持2位数的增长。大家可以看这个轿车总产量的增长。到2009年我们终于产量第一，国产的轿车也有可能在市场上分一杯羮，通过庞大的市场降低成本。

　　为什么回顾一下历史？首先，中国轿车工业自主开发是在与发达国家轿车工业存在很大差距的背景下起步的，通过20世纪末、21世纪初的开放与开发，在政府政策保护下，中国轿车工业基本完成了引进产品国产化的任务，并且通过对引进技术的消化吸收，较快提高了轿车制造水平，为加入WTO后顶住进口，扩大国内生产规模，奠定了基础，也为自主研发的轿车产品的高水平、规模化制造，打下了基础。我们不能单纯看到对外开放对自主没有好处，进入二十一世纪之前，这种自主开发我们获得的是全套的比较系统的制造技术，那时候我们制造技术跟国外差距很大，所以也要客观公正地评价改革开放的成果。

　　其次，21世纪初，中国轿车工业主要的任务和实际能力，是提高制造水平和扩大规模，自主研发的需要，是在中国汽车工业规模居于世界第一后，逐渐凸显出来的。

　　再次，要对中国轿车自主开发的较低起点，有客观的认识与分析，才能对中国轿车工业自主研发的进展，有客观的评价。

　　最后，由于加入WTO以后，中国汽车市场情况的变化，改变了政府、企业原来的预期和发展战略，对于中国汽车工业自主开发带来的新挑战，一方面合资企业在轿车领域迅速增加，对自主创新造成了挑战；另一方面高度开放的市场环境，加速进入中国的跨国公司带来了技术外溢，也使中国汽车工业探索一条自主开放式的创新模式成为可能。因为各种合资企业进入中国，通过技术外溢、通过学习效应，使在中国市场上开放资源成为可能。

　　二、推进自主开放研发模式路径探索

　　（一）立足自身力量进行新产品开发

　　这个路径以自己力量为主，有很大主动权，人才队伍组成方面不同程度借助依靠外聘专家，往往处于产品开发的关键环节，解决某些关键的工艺问题，在产品开发方面也存在不同的借鉴。现在意大利设计公司主要的是中国汽车企业，有些企业都换了老板，这就是全球整合了设计力量。

　　再一个是产品的研制，所有自主开发的高水平新产品，底盘的研发调校一定是国外，甚至直接送到外国进行调校，最后一个尖端技术我们没有解决，但是我们通过全球整合资源暂时把这个难关过去了。

　　另外，在生产质量方面不得不采用外国在华的供应商，全球采购保证了我们新产品的质量，但是从另一个角度出发，突显出中国汽车工业零部件的薄弱。

　　概括这个路径的优点是：可以充分发挥企业自己的长处，新产品开发建立在企业对国内市场深刻把握的基础上。决策速度快，自主性强，不受外部挚肘。

　　这一路径的缺点是：自主开发产品相对水平比较低，处于市场中低端，开发风险较大。

　　（二）通过合资企业技术外溢加速自主研发

　　合资企业这么做的很多，利用合资企业的底盘，利用合资企业的产品等等，这个路径的优点是：减少新产品开发的早期风险。

　　这个路径的缺点是：缺乏核心技术，核心开发能力的掌握、开发深度远远不够，缺乏整体开发过程，难以形成新产品开发的系统能力。这一路径，较大程度上受制于跨国公司的技术专利、全球战略、国内市场策略，在一定时间内可能增加对跨国公司的依赖。

　　（三）通过系统购买、兼并海外汽车企业，获得开发能力

　　这一路径的优点是：可以较快地获得技术与产品，与合资相比受外方制约相对较小，并且可以在原有技术、产品平台基础上获得较好的市场回报（立足于国内市场）。

　　这一路径的缺点是：在吸收、合并海外企业的过程中，由于中方海外并购经验不足，整合能力相对薄弱，技术水平差距相对较大，再加上存在着文化融合、政府、工会制约等等政治风险，导致中方企业实际上难以系统地成功获得或者转移技术，并且可能面对兼并失败的风险。如上汽对韩国双龙的兼并，因为韩国员工的反对、工会的抗议归于失败。

　　吉利兼并沃尔沃最大的问题就是能不能制度融合，因为北欧国家是一个社会主义色彩非常强大的国家，工会有非常强大的力量，我看吉利做得很好，说“沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利”，把人家警惕打消了。

　　（四）购买海外汽车公司技术或进行技术合作、委托开发

　　最明显的是上汽、北汽等等。进入二十一世纪以来，中国汽车企业在海外购买汽车设计开发企业、技术咨询公司，或委托这些企业设计新产品、开发新技术，实力在迅速增加，甚至在全球开始布局自己的力量。到2013年，自主开发的企业开发的自主产品有这些是和外国联合设计的，这说明两个问题，第一个，我们整合全球资源是深度的，第二个，我们并不掌握核心的设计能力、设计力量，这还需要一个过程，委托设计、联合设计，中国人在这里有一个学习的过程。

　　这个路径的优点是比较灵活，可以根据企业自身情况而定。缺点和不足是技术掌握的系统性、深度不够。

　　小结：从上面对中国汽车企业自主研发主要路径的分析看：四种看似不同的路径各有其优势与劣势，但都是采取整合自身和外部资源的方式，通过自主开放予以推动的。中国汽车企业在进行“自主开放”研发时，根据自己的市场环境、研发实力、研发需求等，具体决定侧重于在某一路径上推进。

　　在目前为止的“自主开放”研发推进中，采取单一路径推进的企业并不多。多数企业是根据自身需求与特点，在发展不同阶段，根据自身情况，侧重于某一路径的同时，兼采其他路径。例如，上汽在自主开发中，既兼并购买了海外汽车企业，同时也基本依靠自身力量进行开发。

　　无论哪种路径，均具有充分利用海外或国内合资企业资源，在自身为主组合各种资源的开发体系中予以融合，从而形成“自主开放”研发体系的共同点。所以，笔者把中国汽车企业自主研发模式定义为“自主开放”研发模式。

　　从为了能够清晰地深入认识四种开发路径的利弊，笔者从开发成本、市场风险、新产品技术水平、自主程度等4个方面进行相对精确的比较，分成高、较高、中、低等四个等级列表说明。可以看出，四种自主开发模式各有其优劣，四种路径相比较，并不存在某一路径的绝对优势。中国汽车企业只能根据自身需要、环境与资源机动灵活地予以运用。中国汽车企业在各种外部条件约束下，选择了某一路径作为主要方向的前提下，可以兼采其他路径的某些做法，对不得不选择的路径予以优化，在一定程度上缓解其选择路径的劣势。中国汽车企业在实际推进中，也是如此做的。

　　三、“自主开放”创新模式的主要特征

　　第一，形成了一支由海内外人才共同构成的、较高水平的国际化开发团队。这跟加入WTO以前完全不同。我到过很多企业，包括工艺的掌握都有外国专家，甚至还有外国的技工。

　　第二，形成了一个高度开放、有机融合的国际化开发体系。比如长安，能够掌握国际开发体系，是企业外向度和“走出去”能力的体现。

　　第三，形成了一支优秀的技工队伍。

　　第四，形成了一支具备国际眼光和经验的管理人员队伍。

　　逐步建成了支持自主研发的实验测试基础设施体系。现在大的汽车厂在大的测试设备都花了不少钱，但是比较遗憾的是中国汽车工艺的发展，没有同时带动中国在仪表仪器测试等方面的发展，通通都是进口的，特别是那个碰撞机器人，都是一个厂家的，说明国内支持汽车研发的装备体系有很大的差距。

　　另外，形成了具有国际先进水平的制造能力。我们制造能力在接近，研发平均还有差距，但是这已经了不起了。

　　另外，形成了开放的零部件供应体系。企业内部具有良好的开发、运营机制。同时，具有一定的开拓国际市场能力。

　　小结：“自主开放”创新模式，在不同的企业，有不同的做法，不同的重点，不同的路径，但是也具有共同点：

　　其一，“自主开放”创新模式，是以我为主，中方企业具有创新战略、创新策略、产品开发方向的主导权。中国汽车企业通过系统集成创新，拥有自主开发设计的所有整车设计确认权，并且拥有几乎全部知识产权，包括自主品牌等。

　　其二，在具有全过程主导权的前提下，中国汽车企业在国际、国内进行资源整合、优化，进行系统集成创新。我觉得汽车工业就是集成创新，不一定在哪个点上有突破，但是通过集成创新优化资源，可能达到一个整体的提升水平。

　　其三，这一创新过程中，摸索了经验，形成了具有中国特色和企业特色自主开发的成果、路径和经验。中国汽车企业对于自主知识产权拥有自主支配的权利。

　　其四，“自主开放”创新模式中，不仅仅是技术开发能力的提高，也是企业内部经营管理机制的改造与提高。

　　“自主开放”创新模式的逐步实施和完善，对中国汽车工业自主创新能力的形成具有积极意义，中国汽车企业充分利用后发优势形成具有国际水平的开发体系，中国汽车企业掌握新产品的自主品牌，中国汽车企业掌握创新体系的主导权，都是一个相对较好的选择。

　　四、汽车工业自主创新取得进展

　　第一，基本掌握了轿车开发的方法与流程。现在我们明白了、学会了，特别是进入正向开发以后对流程的掌握非常重要。在产品质量、可靠性、安全性方面取得了长足进步，业界普遍认为中国的质量和跨国公司非常接近。特别是去年开始，中国中高端的品牌效应开始显现。

　　第二，由单一车型开发，转向平台化、模块化开发。

　　第三，积累了经验，锻炼了队伍，培养了人才。

　　第四，逐步掌握核心技术。我们的系统集成逐步推进，现在向发动机、变速箱推进，还有一定差距。

　　五、存在的问题

　　首先，在核心领域和关键环节仍然存在着较大依赖。其次，缺乏自主的汽车零部件体系的支撑。第三，自主开发产品市场表现不佳，盈利能力弱。但是现在开始改变了，2016年我们向中高端走了。第四，自主开发仍然面临着人才短板，汽车研发缺乏帅才和核心领域的关键人才。第五，国有大型汽车企业集团内部机制仍有待改革。第六，基础研究注重不够，前瞻性研究薄弱。最后，政府政策支持的有效性存疑，找不准着力点。

　　六、几点想法

　　第一，中国汽车企业一直在进行着艰苦努力。应当对我国汽车企业迄今为止进行的自主创新探索给予较高评价，对未来保有信心。

　　第二，汽车工业自主研发能力形成有其客观规律。外部环境的变化给汽车企业带来了新的挑战和新的选择，但汽车工业的基本特征与规律并没有变。一个智能汽车，一个新能源，这种革命对PPT造车的人和对传统汽车造成的挑战是不同的，但是汽车工业的基本规律基本没变。

　　第三，汽车企业的生命力在于根据自身环境进行创新与应对，持续改变自己的生存、竞争策略。我们策略的形成就是企业家在实践中摸索的。

　　第四，当前，中国汽车工业面临着两大战略不确定：一是技术革命的不确定，在技术革命的不确定情况之下，我们集专家之智，找了相对比较确定的一个路线；二是市场的不确定，一定会和技术革命不确定性结合起来，对所有的传统企业进行冲击。为什么？在这种大的技术革命面前，传统的企业特别是从事传统开发汽车的企业，跟PPT造车有一个不同，传统汽车企业是重资产企业，如果哪一天市场突变，你可就麻烦了。反过来，如果市场不突变，你也面临一个巨大的选择，什么巨大的选择？就是我继续推进传统汽车技术进步的前提下，怎么样兼顾新能源汽车，在二者之间优化配置资源，做出战略判断，这是一个很大的问题。

　　市场带来的挑战和技术革命带来的双重挑战结合在一起，老总一定要放在战略角度来跟踪，就算15年，2030年也就是传统汽车开发2-3轮的时间，时间不多了。所以未来十几年战略决策最重要。我们自主创新企业有什么优势？发挥贴近市场的优势，最明显的例子是SUV我们及时上去了，跨国公司的决策是不行的。再一个，我们找到我们的相对优势。在未来怎么应对市场变化的确是一个巨大的挑战。