专论丨李庆文：汽车产业创新突破口在哪里

 一、创新需要甄别和选择

创新给人类带来巨大福祉的同时，也带来了巨大的负面效应。在高度发达的今天，需要对人类的创新活动进行必要的选择和甄别。不是所有的创新都值得支持和尊重，不是所有的创新都能给人类带来福音。原子弹的发明、核武器的出现，给人类带来的是恐惧和死亡；希特勒的法西斯组织及战争机器和体系的创新，给人类带来的历史灾难和巨大伤亡直到今天仍然是抹不去的痛；化石能源的大量开采、加工和使用，虽然给人类生活带来了便捷和福利，但其带来的负效应，如对环境造成的重大破坏，也达到了触目惊心的程度。

环境的污染和破坏，无疑是人类的慢性自杀。人类的生存条件第一次在全局上受到了严重威胁，去除或大量减少化石能源的使用成为全人类共同的目标、共同的期待、共同的追求、共同的行动。尽管还存在这样那样的争论，但是在大目标上是高度一致的，由此才产生了世界性的一系列具有法律约束力的协议与协定。

二、为保护人类生存家园而创新，汽车产业首当其冲

世界范围内的保卫人类生存家园行动已经开始，人类对危害自己生存与发展的主要敌人已经开战，人类对自身的真正需要和期盼到今天才真正理解和清楚。

清洁绿色、安全稳定、持续发展是人类的共同理想。政治、宗教、文化在世界范围内难以达成一致的认识，人类的可持续发展则可以达成共识。这就是当今世界的共同语言、共同声音、共同理想，是世界汽车工业和中国汽车工业面临的大环境、大趋势。任何类型的汽车企业的创新战略及其布局如果顺应、切合了这个大趋势，就能成为弄潮儿。

现实中，许多汽车企业仍然没有清楚地认识到这个大趋势，把过去的成功当成包袱，形成的思路当成永恒，养成的习惯当成必然。从一定意义上讲，如果今天的收益不能转化成顺应大趋势的动力，就有可能成为明天的负担。

近几年来，跨国汽车零部件巨头为何不断出售传统业务或者还很先进的传统业务，我们对此并没有进行必要的追问和思考。比如，博世公司为什么要出售起动机和发电机项目？曾经，博世为了收购长沙电机项目历经周折，在一片反对声讨中达到目的，可是才过去十几年，博世却要把这部分全球业务打包出售。有媒体评价是因为低成本竞争压力大，利润下滑，是为了甩掉包袱，这种评价既肤浅又缺乏大局观。如果这块业务是未来的成长性业务，博世会出售吗？当下，汽车电驱动业务在各大汽车公司中几乎都是不盈利的，为什么不出售这些业务呢？

再如，德尔福公司在迎接汽车电气化、智能化时代上，战略意图更明确、更坚决。他们不但连续出售传统业务，而且还出售部分一般电器电子业务，如2015年出售了电子天线接受器业务，2016年又出售了重要电子产品业务。这些项目不但比较先进，而且还能够盈利，之所以选择出售，显然是局部服从大局，战略决定布局。

最近，笔者得悉，某跨国零部件公司将进行大规模裁员并出售有关项目。他们的战略意图虽然没有像以上两家公司那样明显，但如果按照正常逻辑加以推断，是否可以认为世界级的汽车零部件公司都开始加快进行战略调整和安排？

三、产业革命转换期决定了汽车创新的艰难

对汽车电气化的大趋势目前基本没有根本性分歧和争论，但在时间的判断上分歧巨大。传统汽车与以纯电驱动的汽车何时分出高下，何时分出主次，何时进入拐点，目前仍是大家关注的焦点、讨论的热点、探寻的关键点。笔者既不是传统汽车技术专家，也不是纯电驱动汽车专家，从技术角度分析这些问题的能力与知识都严重不足。但是，从社会和产业演化演进规律上看，笔者认为，自2008年国际金融危机以来，世界经济进入长周期不景气的根本原因是产业革命突破艰难、启动艰难、破题艰难。

世界经济的主体是发达国家，不是新兴发展中国家，更不是欠发达和不发达国家。美国经济在这一轮经济衰退中既是主导国家也是起始国家。2008年的美国金融危机对全世界经济影响的广泛性和深刻性，当时世界上多数人并没有完全看清楚，也并未真正找到其发生的本质，更谈不上把握和驾驭。

如果我们仍然用过去的经验和知识来看待已经发生本质变化的世界，必将遭遇挫折和失败，必将在战略上摇摆徘徊，并为之付出巨额学费。建立在工业文明基础上的战略思想怎么可能看清当前的历史巨变？同样，用人类积累下来的经济学逻辑来分析当前的危机发生机理以及对其起决定性作用的新生代行为怎么可能准确？世界上有放之四海而皆准的真理，但已经陈旧过时的理论和结论不可能是真理。一切理论和结论都是相对的，更何况，那些为解决暂时出现的矛盾和问题而制定的政策与规则，甚至法律，更是相对的。

由于我们没有认识和掌握真理，仍沿用过去的理论去分析讨论隐藏在金融危机背后的产业革命以及正在剧烈变化的世界，实施扩张性的财政货币政策，把本应淘汰的、落后的、危害环境的产业进一步做大做强，然后再去产能、去库存；把本来已经虚胖、很大的泡沫，吹得更胖、更大，然后再去杠杆，使之变成落在灰堆里的豆腐打不得吹不得。不仅中国这样干，美国、欧洲、日本也这样干。特朗普不就是抓住了希拉里在经济战略上毫无新意的战略短板，加以攻击和讨伐才获得了很多选票吗？英国脱欧，不就是因为在欧盟里没有得到实惠，老百姓感到失望才选择退出的吗？我国所要进行的供给侧改革不就是为了满足新需求吗？

新的产业革命遇到的阻力比以往都强大、复杂。汽车代替马车虽然也充满曲折，但还是比较顺利的，因为汽车较马车有明显的性能优势。可是，纯电驱动的汽车与传统汽车相比较，目前在性能上还没有明显优势，消费者转换使用电动车的难度超过汽车代替马车。未知远远大于已知，前不久，北大两位著名经济学家关于是否应该有产业政策的争论意义重大，但也折射出过去的经济理论、方法和学说在解释当今的经济发展时遇到了挑战，显示出了其不足、无力和尴尬。

新的产业革命已经全面展开，在世界兴起。它是当今世界经济里的一个幽灵，将改变世界、改变人类。它是人类社会迄今为止将要发生的最大变革，将重新书写人类的科技史、经济史、文明史。它会毫不留情地破坏既有的产业格局，颠覆既有的一些产业与技术；它会以自己的意志建立新的产业生态，形成新经济生长、成长、壮大的规律。过去未曾发生的事情都有可能发生，过去构想的故事都有可能变成现实，过去难以做到的事都有可能做到。

当前我们展开想像的翅膀，能想像到的有可能仅是未来新产业革命中的一小部分，大多数可能根本想像不到。未来的汽车是什么样子，其功能是什么？我们今天还难以清楚明了。十年前，谁能想像到会出现特斯拉这种类型的汽车，谁能相信特斯拉会成为2016年美国消费者最满意的汽车品牌？十年前，谁能预测到中国电动车产销量会成为全球第一，谁又能完全相信比亚迪会获得成功，成为我国资本市场汽车板块中最贵的股票？十年前，谁会预测到德国大众柴油化战略失败，转而全面布局和实施电驱动战略？而在两三年前，谁会想到日本丰田汽车会公开氢燃料电池技术专利使用权，并且重新走上电动技术路线？

坚守和放弃，独创与融合，调整和转换都是那么突然，那么不可想像，那么难以理解，那么坚决果断，那么有理有据，让旁观者有时大跌眼镜，不由得惊呼；有时豁然开朗，为之一振；有时掩卷沉思，拨云见日，洞见显现。这就是当前新技术革命带来的汽车产业生态和场景。

如果创新者要建立新的汽车生态，要首先理解和看到今日汽车产业的剧烈变化、剧烈震荡、剧烈重组。乐视汽车想凭着自己的激情和狂热构建新汽车生态的战略构想，是大胆的，更是极其超前的。笔者认为，任何一家企业现在要构造产业生态都是不可能的，这仅仅是一种理想的自我放大、概念的自我欣赏。因为，世界产业革命在艰难曲折之中积聚力量，反复压缩的巨大能量还在地壳下奔涌、翻滚、冲击，火山还没有真正喷发，只是在地震、在海啸、在刮飓风，怎么可能建立起新的产业生态？阿里巴巴最早提出产业生态概念，也仅仅是一句口号，是凝聚员工队伍的一种管理理念和经营理念，如果细加考量，还有待时日。

四、汽车产业创新的突破口是电动化还是智能网联化

关于汽车产业是否发生革命性创新问题，两年前还是一个充满争议的话题。那时候，如果讲汽车产业会发生革命性创新会受到批评和非议。如今，这种批评和非议虽然已经淡化了很多，但仍然存在，只是从高声大嗓变成了低声细语，从随处可闻到偶尔发声而已。那么，现在的争议焦点在哪里？笔者认为，在创新的突破口选择和确立上。

当下，关于汽车产业创新趋势的描述很多，有三化说，即电动化、智能化、轻量化；还有四化说，即电动化、智能化、网络化、轻量化；最近又有六化之说，即电动化要和能源的低碳化相结合，轻量化要与制造的生态化相结合，智能化与网联化结合。这些描述都影响着汽车产业变革的突破口选择。

产业变革和创新一定是核心技术之变，而这个核心技术一定能解决人类面临最紧迫、最普遍的需求和最突出的问题。科学技术归根结底是为人服务的，它是手段而不是目的，人需求的满足和自由生活才是目的。某个人或者一群人的需求构不成推动产业变革的力量。世界性的环境问题，人类共同面临的生态环境问题是决定新产业变革的源动力。

每次北京被雾霾重度袭击都会使与汽车相关的政策法规发生重大变化，近期北京及全国性重度雾霾天气加快了国六标准的出台和实施。京津冀三地自身排放量对PM2.5的贡献占七成，这一区域的产业以火电、钢铁和建材为主，能源结构以煤为主，交通运输以汽车为主，污染物排放强度处于高位。

雾霾使人们普遍感觉到健康受到侵害，生命受到威胁，生活质量严重下降。开再好的车，住再大的房子，吃再好的食品，穿再好的服装，没有好空气，一切都是浮云。雾霾面前人人平等，不分高低和阶层。人们深切体会到，除了吃穿住行以外，还有一项谁也无法离开和缺少的基本需求，那就是清洁干净的空气。而对智能网络汽车需求的强度与广度则没有达到这一水平和高度。

因此，电动化必将成为汽车产业革命和创新的突破口，而不是智能网联汽车。有人说，电动汽车在中国以煤电为主的结构下，是不减排、不低碳的。这个问题一直是讨论应不应该发展电动汽车的焦点。其实，这是典型的自设议题，割断联系，以偏盖全。难道中国会永远以煤电为主吗？难道煤电的能效永远是现在的水平吗？难道我们要等到清洁能源占主体时再来研发电动汽车吗？到那时，中国的汽车工业还有机会在汽车产业变革中做强吗？

事实上，中国的能源结构近些年来变化很大。近期发布的可再生能源“十三五”规划表明，“十三五”期间可再生能源投资将达到2.5万亿元，比“十二五”期间将增长近39%。到2020年，水电新增装机约6000万千瓦，新增风电装机约8000万千瓦，新增各类太阳能发电装机投资约1万亿元。目前，中国可再生能源应用规模居世界第一。2015年，全国水电装机约为3.2亿千瓦，风电、光伏并网装机分别为1.29亿千瓦、4318万千瓦，全部可再生能源发电量为1.38亿千瓦时，约占全社会用电量的25%；到2020年，预计非化石能源占比将达到15%以上。

五、纯电驱动汽车时代何时到来， 传统汽车发展拐点在什么时点上

纯电驱动汽车已经从研发设计阶段进入批量规模化制造阶段，从特殊消费群体开始进入普通消费阶段，从少数发达国家进入到多数发达国家和新兴发展中国家，从战略规划、政府主导、示范推动阶段进入到战略执行、政府限度推动、市场启动阶段。

这个阶段的特点是，新能源汽车与传统汽车呈胶着竞争，消费者使用习惯和消费心理发生变化、转移、质变；汽车制造业加快新的战略布局，坚定执行战略规划，新的产品和技术加速产业化、商业化、规模化；不断有新企业进入，探索新的研发模式、生产制造模式、销售使用模式；传统汽车制造业感到焦虑、困惑、威胁和紧迫，世界各国不断推出新规划、新规则，迫使传统汽车制造业加快转型，步入电驱动时代。

目前不少国家都在考虑限制传统燃油车。如全球重要石油出口国之一的挪威计划从2025年起禁售燃油车，目前电动汽车已占挪威新出售汽车比重的24%。荷兰政府也在酝酿从2025年起全面禁止销售汽油车和柴油车，首都阿姆斯特丹计划于2025年公交车全部实现电动化。虽然德国联邦参议院提出的2030年开始禁止销售燃油车的议案已被德国目前执政的联合政府和德国汽车协会否决，但至少说明新能源汽车已成为发展趋势。美国也在加快普及电动汽车，2016年7月，美国联邦政府发布了关于《加快普及电动汽车》计划声明，以推广电动汽车和加强充电基础设施建设。

跨国车企也愈发重视纯电动汽车，加快相关技术的研发和产品推广。丰田汽车日前宣布正式进军纯电动汽车市场，继环保车战略核心的混合动力车和燃料电池车之后，丰田把纯电动汽车也列入主要产品线。一贯坚持电动化路线的日产，2016年发布了《日产电动进化论2016》，其中提到全新锂电池使用寿命将达到8年或16万公里。本田宣布到2030年,将美国新能源汽车销量占比提升至66%，并宣布纯电动车是其核心战略，实现战略急转弯。大众汽车对今后十年发展目标作出重大变革，其战略核心是推动电动化进程，并预期2025年其纯电动车销量在200万~300万辆之间，占总销量的20%~30%，还计划在十年内推出超30款纯电动车型。宝马汽车计划到2020年，实现旗下车型全系电动化，自2011年其成立专攻电动车的子品牌宝马i以来，宝马在全球已累计销售电动车10万辆。奔驰宣布在2020年底前在中国推出纯电动车车型，而早在2010年，奔驰就与比亚迪合资建立了腾势电动车公司。通用汽车则表示，公司将致力于长期的电气化研发，不会因汽油价格走低而发生改变。福特相关负责人在去年的北京车展上表示，到2020年，希望旗下车型的10%~25%变成电动化汽车。

从中国来看，《巴黎协定》已生效，中国承诺到2030年非化石能源在总能源当中的比例提升到20%左右；到2030年左右二氧化碳排放达到峰值，并争取尽早实现。为此，汽车行业将承担义不容辞的减排重任。在国务院去年宣布今后原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业的同时，已有7家企业拿到了纯电动乘用车生产资质。目前我国已成为全球电动汽车产销量第一大国。在节能汽车方面，我国计划到2020年，乘用车新车平均油耗达到百公里5升；到2025年，乘用车新车平均油耗达到百公里4升；到2035年，乘用车新车平均油耗达到百公里3.2升。在新能源汽车方面，计划到2020年，新能源汽车销量占汽车总销量的7%；到2025年，新能源汽车销量占比达到20%；到2030年，新能源汽车销量占比达到40%以上。在排放标准方面，国六标准已出台，并将于2020年7月1日起实施。以上种种，都显示出中国汽车工业正在加速转型和变革。