美国独立汽车修理厂的演变及影响

　NADA估计在美国有17665家OEM经销商，只有6359家做事故车维修。这些经销商不可能提供所有的保养、机修和事故车维修。NADA估计2013年在美国有25270万轿车和轻型卡车。这些车平均车龄为11.4年，特别旧的占比超过6%。那么，这些车过了保修期之后，到底是谁修的呢？

　　汽车保有量的增长、二手车市场的成长、汽车保险业的发展、法规变化等让中国一定会出现高质量的独立(非4S店)汽车修理厂。

　　当大家都在思考中美汽车文化发展的时候，我对国内汽车市场后市场进行了深入的研究发现：国内路上的车最终都会过了保修期；二手车市场会逐步显现并且发展壮大；汽车保险业会进一步发展；汽车相关法律法规会更加完善，因此有理由相信中国一定会出现高质量的独立（非4S店）汽车修理厂。

　　美国汽车维修产业的发展，特别是事故车维修产业，不同于国内。一个区别是时间的长短，美国已经发展了100多年。从1985年成立上海大众汽车有限公司开始，到现在仅仅发展了30年，不过，国内的汽车市场经历的却是爆炸式的发展。

　　中国花了10年时间，约1991-2000年，汽车产量从100万增长到200万辆。然而，2002-2007年，国内汽车生产开始加速，每年同比增加100万辆新车。2009年1300万辆新车，超过美国成为全球最大的汽车生产和消费国。2013年生产超过1800万辆乘用车和超过400万辆的商用车。

　　在未来10-15年，全国十亿人会有驾照。2013年公安部公布，私人汽车约有2.8亿辆。虽然有牌照不等同有车，但作为衡量汽车市场的爆炸性增长来讲，确是一个可靠的指标。

　　面临中国汽车市场的大爆炸，国内必须要调整售后服务包括维修服务，以满足消费者的需求，然而4S店的经营模式无法满足需求的快速增长。因此，我相信会出现一个巨大的商机，就是会出现高品质的汽车修理厂（非4S店），这种汽修厂拥有训练有素的技师和先进的设备，但是不卖车。美国就是一个很好的例子，在美国独立的汽车修理厂远远超过汽车经销商，事实上，大多数消费者在维修保养上更喜欢当地的独立汽车修理厂，而不是昂贵的汽车经销店。

　　中美业态差别

　　以前我提到，中国和美国汽车维修有明显的差异，部分美国汽车修理厂经营信誉达到了中国4S店的水平，在美国，并不存在4S店经销模式。

　　20世纪90年代末，基于日本模式的4S店引入中国，正好赶上中国新车市场的苏醒，2003年前后，乘用车销量开始“爆炸”。第一个十年，这种模式非常成功，在较短时间内给投资者带来了很高的利润。然而，现在销售已经放缓，4S店也正在逐步转型到维修保养，在我看来，如果有高端可靠的独立汽修厂可以选择，那么汽车越旧，车主就越不可能去4S店去保养和维修，原因一个字：贵！

　　据美中商会发表的一篇文章披露，1998年中国第一家4S店成立，并且被认为是最先进的营销模式，4S模式指的是在一家店内提供销售展厅、服务以及备件的经销模式。运营这种经销模式成本高昂，因为4S店一般位于城市中心地区，租金及投产都需要大量的资金。顶级汽车品牌在主要市场有多个4S店，那要收回成本和盈利只能迫使4S店尽快产生红利。但，今年年初长江商学院发表的一份报告显示，中国沿海近80%的4S店亏损经营！

　　上面提到，美国不存在4S模式，根据美国汽车经销商协会（NADA）国际事务部主任阿尔伯特·加列戈斯介绍，“美国经销商必须提供销售、服务和零部件业务。制造商要求如果你卖该厂的新车，也必须提供这些服务”。不过服务指的是保养和机修，而不是事故车维修。

　　NADA估计在美国有17665家OEM经销商，只有6359家做事故车维修。这些经销商不可能提供所有的保养、机修和事故车维修。NADA估计2013年在美国有25270万轿车和轻型卡车。这些车平均车龄为11.4年，特别旧的占比超过6%。那么，这些车过了保修期之后，到底是谁修的呢？

　　各家发布的观点略有不同，不过十分相似。

　　新纽约时报估计70%的修理由独立汽车修理厂完成，27%由经销商完成，3%由车主自己动手完成。

　　ASE估计67%的汽车修理由独立汽车修理厂完成，32%由经销商完成，1%由车主自己完成。

　　这两组数据充分说明了独立汽车修理厂的强大影响力。

　　上文说到，美国多数修理厂不做事故车维修，因为事故车维修被看做是不同的分支，对汽修厂的要求和挑战也不一样。根据汽车服务协会（ASA）发布的2013年年度调查报告，约80000家汽车修理厂提供机修服务，其中绝大多数是个人拥有的独立汽车修理厂。

　　独立汽车修理厂的演变及影响

　　关于美国汽车修理厂演变这个话题可以写一本书来讨论，独立汽车修理厂多了大量的工作才产生了今天的影响。其中大部分开始于20世纪60年代。

1. 承载式车身和发动机罩下的结构十分复杂，独立汽修厂要想生存，就必须在人员培训和先进设备上进行投入，即使到今天，培训和设备对企业的发展仍然有显著的影响。

2. 汽车修理厂主不能只知道把车修好这点技能，还必须掌握管理、运作、营销、战略等一系列的能力，才能带领企业在竞争环境中求得生存。

3. 企业管理培训规范了独立汽车维修行业，培训主题涵盖了供应商、协会、专业顾问和各种组织。

4. 在事故车维修方面，广泛使用计算机程序来进行电子评估，保险公司参与修理流程，以此来衡量该企业的业绩及发展【注：在美国，约90%的事故车维修都是由保险公司支付。因此，保险公司在事故车维修行业有很大的影响力】。

5. 特许经营、互联网、风险投资以及兼并重组加快了这种演变。换而言之，汽车修理厂的数量正在萎缩，这意味着资本可以用于培训和设备，以及剩余的潜在利润。【注：在事故车维修方面，按照罗马人集团的统计“在过去30年，美国独立汽车修理厂和经销商的数量下降了57%。2008年起，由于美国经济衰退，美国减少了约7100家独立修理厂和经销商，下降了17%”】。

6. 提升客户服务质量，改进汽车修理厂的外部形象。使得更加吸引客户，并展示出专业敬业精神。而这种改善是由消费者的需求、激烈的竞争以及保险公司共同推动的【注：国内已经出现了能做汽车修理厂设计的公司，名字叫森万】。

7. 更强大、更有效的专业协会为会员提供各种服务。

　　当然，这些也影响了经销商。在过去，经销商更关注新车销量超过其售后服务。而且，使用OEM零件成本上升，再加上对独立修理厂开放品牌配件，经销商比独立汽车修理厂开销更大。综合这一切，独立汽车修理厂仅需要少投入就可以成为高质量的修理商。如果独立汽车修理厂没有经销商做的好，那如果想继续竞争，独立修理厂只能持续改进。

　　独立汽车修理厂也有“主场”优势，一般小厂能和他们的客户经常保持联系，相反，经销商服务人员与客户平时没有任何联系。一旦车辆过了保修期，独立汽修厂就能夺取经销商的业务。

　　总结

尽管4S店在消费者中已经普及，但是汽车制造商并不完全满意4S模式。制造商很难找到高质量可靠的经销商，而且与经销商的关系很难驾驭。这是因为4S店往往要迎合当地市场，不一定和制造商有相同的战略和目标，制造商考虑的是更广泛的全国利益。虽然如此，4S模式在中国用户的人气很高，并且提供五星级待遇，在相当长一段时间内还会继续使用这种运作模式。

　　2010年7月中国商业评论凯尔沙利文说。

　　我同意这种说法，4S模式总会有空间，但是这种模式不完美。我提出的问题是是否有高质量的的汽车修理厂出现，我相信一定会有，因为我观察了国内汽车市场的变化，并最终产生最佳的环境：

1.快速增长的汽车数量。即使需求放缓，每年道路上的汽车数量仍然急剧增长。并且有一天4S店根本无法满足汽车修理需求。

2. 新旧车辆的比例。根据达亚（TechnomicAsia）对中国2013年乘用车统计，轿车大概8840万辆，其中48%为1-3年，46%为4-9年，只有6%超过9年。小客车1410万辆，1-3年的45%，4-9年为54%。

3. 二手车的可接受程度。在国内，虽然一辆新车仍然是身份的重要象征，但是个人交通需求越来越大，人们也有了更多的可支配收入，二手车也渐渐成为了可选方式，并且不再有耻辱感。

4. 便宜的配件需求。随着越来越多的车过了保修期，客户修车将会从更多价格低廉质量可靠的配件中做选择。

5. 监管政策变化。为了发展经济，政府对制造商大力支持多年，政府现在已经看到4S店的经销模式导致配件和服务市场空间很小。那么，最近两年监管政策的变化一定程度上都是为了开拓市场，随着时间推移，随着新旧车平衡点的改变，我相信政策会逐渐有利于汽车维修市场的公平竞争。

　　那么，还有什么是创建高质量的独立汽车修理厂的最佳条件呢？

1. 培训。给技师提供更多更好的培训，无论是独立汽车修理厂还是4S店经销店。

2. 投资。投资升级当前的或者建立高品质的独立汽车维修中心。

3. 需求。从汽车保险公司方面增加需求，让消费者找到价格合理的可选的维修厂。

　　国际市场咨询有限公司（UMI）2012年统计的中国汽车修理厂数量和类型，包括做事故车维修的4S店（一类）15000家，多品牌维修的二类厂70000家，二类厂多数做事故车维修，连锁维修的三类厂180000家。成千上万的路边汽车修理厂没有适当的设备和培训，能修事故车的数量未知。

　　今天，4S店的数量一定超过2012年，据我观察，我相信其中一些二类汽车修理厂，以及新进入市场的竞争企业，以有竞争力的价格，能够逐渐提供高质量可信赖的独立汽车维修服务。虽然这需要时间，但过保的汽车消费者会逐渐接受独立修理厂，来作为4S店的替代方案。汽车后市场是一个有利可图的市场，空间一定会更大。