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一分钱一分货,但车上这个零件不是越贵越好

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编辑:zhuqingfeng 来源:汽车之家

改!改!改!改装永远是钢炮俱乐部里讨论最多的话题,之前说过ECU的改装后,有一些车友已经投入到“洗脑”的行业中去了,随之30匹、50匹、100匹……的提升使他们的钢炮速度越来越快。


刷ECU使人膨胀,要冷静,今天讲讲刹车系统,这是关系人身安全的至关重要的部件,马力提升的同时,一定要注意原厂的刹车系统是不是够用。那么发现原厂刹车不够用时,改还是不改呢?如果改,怎样改?

说到改刹车,车友们都能马上飙出“Brembo”、“Ferodo”、“Alcon”、“大单遮”、“大四活塞”、“小六活塞”等等等等的一些关键词,其实,许多车友心里对刹车系统的改装都有自己的想法、自己的一杆秤。

▲ 英国ALCON六活塞刹车,市面上常见的刹车升级品牌,常年为F1提供刹车系统

 

但是,在前段时间和车友讨论时,有一部分人抛出这么一个观点:活塞数量越多,刹车性能越好。那么问题来了,更换一套多活塞的刹车卡钳、大型的划线刹车盘、竞技型的刹车摩擦片就绝对是好事吗?

 

活塞越多越好?未必

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国人一直有这样一个非理性的消费思维:多即是好,大即是好,贵即是好……当然锦上添花的事情没人会不喜欢,可是在没搞清楚需求的情况下,过于追求“大”、“多”、“贵”,即使到了饱和的程度,也不去考虑实际价值,这样也未必可取。

 

改装刹车也一样,活塞数量越多,也就意味着卡钳体积越大,安装的刹车摩擦片和刹车盘尺寸也越大,最后换来的是摩擦面积增大,增大摩擦面积就能带来更好的刹车力度?

 

▲ 向刹车总泵中的刹车油施加压力,液体将压力通过管路传递到前后轮刹车卡钳的活塞上

 

这里讲一下刹车的基本原理:驾驶员踩下刹车踏板,向刹车总泵中的刹车油施加压力,液体将压力通过管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上,活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘,从而产生巨大摩擦力令车辆减速。



踩下制动踏板后,施加到刹车总泵油液上的压强,就等于刹车卡钳处活塞的压强(液压系统中,压强是不变的)。根据公式F=PS (压力=压强×受力面积),当压强不变的情况下,活塞越多,受力面积越大,F制动力也越大。

 

但是!活塞多,不一定活塞的接触总面积就大,所以制动力不一定就越大。这里举个例子,某品牌的两款刹车卡钳,尺寸大小相近,A款是“大四活塞”,B款是“小六活塞”,但由于四活塞的那款单个活塞面积巨大,六活塞单个活塞面积小,最后全部相加后, A款的总面积>B款的总面积,所以这品牌的大四活塞卡钳就要比小六活塞卡钳有更好的刹车力度(刹车片和刹车盘尺寸相同)。


▲ 意大利TAROX,以生产超多活塞刹车卡钳著名,其中16活塞卡钳为现今所有刹车系统中最多的


所以说,无条件追求更多的活塞并没有实际价值,要看活塞的总面积,活塞越多,刹车卡钳的体积也要相应增大,意味着重量也越大,对车辆的整体性能提升不一定有好处。

 

更大的活塞总面积,需要更多的刹车油要推动活塞,维持活塞上的压强稳定;这就要考虑刹车总泵的排出量是否匹配,否则再大的活塞总面积也是空谈。而且总泵供油不足,分泵活塞得不到足够的推动,是非常危险的事情,所以改刹车还是得“量车而为”。

 

多活塞是为了脚感更好

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前面说到活塞的总面积与刹车力度成正比,那为什么高性能车不用单个很大的活塞,而是采用多活塞,每个活塞并不大的大型卡钳呢?



多活塞卡钳又称对向式卡钳,制动液会通过卡钳上的管路,压出两边的活塞,同时推动刹车片与刹车碟盘接触,起到制动效果,活塞总数量一般在两个或以上,总数为偶数,而活塞排列的方式也因为与盘磨擦时刹车片的受力方向不同而不同。


▲ AP RACING,AP8520刹车卡钳,采用6活塞设计,其中活塞采用“小,中,大”顺序排列


以六活塞卡钳为例,有的产品六颗活塞一样大,有的是大、中、小排列,有的是大、小、中排列,有的却是小、大、小排列,大小不一的活塞能在需要不同制动强度的时候,层序渐进,达到很好的制动线性效果,减小制动突兀感,就是我们俗称的“脚感”更好,而且刹车皮的磨耗会更为平均。


大型刹车能抗热衰退

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除了提供更强大的制动力外,更大型的,更竞技性的刹车总成有更好的热稳定性,抗热衰退的能力就越强。


▲ 奥迪RS4采用的高性能刹车系统,刹车盘就采用打孔通风式设计,散热效果更好


根据摩擦力公式:F = μFn,其中Fn为对物体的正压力,也就是卡钳施加的制动力;μ为动摩擦系数,μ只与表面的粗糙度还有本身的材质有关。在刹车过程中由于摩擦产生热量,堆积到刹车系统中来不及散发出去,工作温度的增高,一般的刹车片和刹车盘的摩擦材料会受温度的影响,摩擦系数开始下降(主要是因为材质高温软化)。


这就是热衰退,具体表现就是刹车发软,一脚到底,刹不住车。


▲ 英国ALCON CCX碳陶刹车系列,一套的价格就要25万人民币


竞技型的刹车采用更大尺寸的刹车盘,盘面上一般会采用划线或者打孔的形式,使得盘与空气接触的面积更大,热量散发更快。除此之外,竞技型的盘内部会采用通风式设计,设有导风槽,使盘的热量能被流动的空气带出。


新型的刹车盘和刹车摩擦片都采用多种复合材料,有的更加入陶瓷材质;这种刹车盘抗热衰退效果极好,可价钱也是相当的惊人。英国ALCON的碳陶刹车系列,一套的价钱就高达25万人民币,都能比得上一辆B级车的价钱了。

 

轮胎好坏占大比重

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其实,能让一辆车停下来,靠的是轮胎与地面之间的摩擦力,这个摩擦力的大小决定了刹车系统制动力大小的价值。

 


打个比方,假设轮胎与地面摩擦力最大为800牛,整个刹车系统的最大制动力为1600牛。当车量全力制动的时候,刹车系统的制动力已经大于轮胎与地面摩擦力,ABS就会启动介入,防止抱死,让轮胎徘徊在滚动摩擦和滑动摩擦之间(滑移率在15%—20%时,制动距离最短),整个过程的最大摩擦力还是不会突破轮胎与地面之间的800牛。

 


有媒体曾经使用GTI对不同轮胎对刹车距离的影响做对比测试,结果很明显,一套高性能的,抓地力强的轮胎对减短刹车距离起到了至关重要的作用,因此,对于想提升刹车性能的车友们,不妨先换一套好轮胎?


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