新能源汽车爆发 互联网思维造车摸索新模式

在等待春节到来的氛围中，致力于智能汽车制造的创业公司智车优行依然是一片繁忙景象。上上下下都在为3月份的样车发布做着准备工作。

　　“电动汽车市场爆发早于我们的预期，原本预计2016年市场起步，我们将在3月发布会上与大家分享全新价值智能电动车产品的阶段性成果”智车优行创始人、CEO沈海寅说。

　　截至2015年底新能源汽车保有量已接近50万辆，实现了原定目标。中国汽车工业协会公布的数据显示，2015年新能源汽车产销分别完成340471辆和331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。

　　中国新能源汽车累计销量已经达到了447183辆，离《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中所提出的50万辆目标咫尺之遥。尤其在一系列推动基础设施和电动车推广的政策之下，电动车销量有爆发的态势。

　　2015年中国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆。新能源汽车占比仅2%。沈海寅判断说，在政策推动下，中国的智能汽车将成为全球最大市场，所有参与者都将分享市场的盛宴。

　　针对智能汽车的发展方向、商业模式，沈海寅接受了专访，他一再强调，智能汽车区别于传统汽车，汽车将是载体，车载系统带来的服务才是重点，也是盈利所在。

　　中国智能汽车空间巨大

　　第一财经日报：国内互联网公司都在进入智能汽车领域，智能汽车是互联网还是汽车公司？

　　沈海寅：我之前主要的工作经历在互联网公司，现在智车优行也首先是互联网公司。智车优行是用互联网模式制造、销售智能汽车。我们是一家互联网公司，以互联网切入汽车领域。就像小米进入手机领域，但依然是一家互联网公司，手机硬件是载体和媒介。未来我们的智能汽车也是载体，承载着一家互联网服务公司。

　　对于什么是智能汽车，行业内有很多定义。我们有一个朴素的定义，还是以手机类比。智能手机普及之前，大家用的是功能手机。手机功能在出厂时预定，没办法延展。功能手机也可以装软件，但是操作繁复，需要工程师引导操作。智能手机完全不同，普通人也可以通过下载软件延伸手机功能。

　　传统汽车相当于功能性手机，汽车系统也可以升级，但需要到专门店，由汽车服务专人操作，并向服务交费。传统的手机或是汽车，99.99%的用户都不愿意去升级。智能汽车就像智能手机，24小时保持在线状态，随时可以升级车载系统，实现功能延展。

　　日报：传统汽车厂家也在造电动汽车，不少互联网公司以各种形式进入，何以选择进入这个竞争激烈的市场？

　　沈海寅：2014年组建了智车优行团队，开始造车。主要出于两方面考虑，首先汽车行业的市场空间巨大。按照中国一年销售2000万辆汽车，一台车10万元价格计算，一年产值就是2万亿，智能汽车只要切分10%的市场就是2000亿，足以成就智能汽车公司。

　　其次，汽车行业不存在垄断，有实力的企业都可以进入。这种状态给了新品牌机会，从目前市场看，单个厂家市场份额最多也不到20%。对于新进者，存在很好的机遇，只要做好产品，就能站稳脚跟。对于每一家新的智能汽车企业而言，如果一年销售2000辆，平均到原有的各家企业，都是很小的比例，短期不会对现有企业构成威胁。

　　智能汽车区别于传统汽车，也区别于传统汽车厂家生产的电动车。特斯拉是智能汽车唯一的标杆，国内还没有一家真正的智能汽车企业，智车优行有希望成为第一家有产品上市的中国智能汽车公司。

　　轻资产模式塑造产业链

　　日报：互联网模式近来很热，在智能汽车领域，具体会体现在哪些方面？

　　沈海寅：简单说，类似小米的模式。具体说，未来的智能汽车销售，不会走4S店渠道，而是通过互联网渠道。什么是互联网渠道?也有直销和分销，更多的在比如滴滴等垂直电商里销售。

　　未来也会有一些展示店，但不承担销售功能。汽车停在商场，有意向购买者可以通过互联网约试驾，接到指令后司机会开车上门，这种体验是传统模式给不了的。传统模式下，顾客到固定场所看车试驾，可选范围总是受限。

　　买车行为是有意向性的，顾客一般先到网上比较各种品牌的车选定意向性车型，然后只要定这些车型试驾就可以了。未来汽车产业链会逐渐被互联网改造。

　　在这种模式下，智车优行没有库存，只负责设计、销售渠道。智能汽车标杆企业特斯拉就这样做，把车开到企业、商场等目标客户聚集地，让用户体验。这种模式成本低，不需要场地租赁、装修的昂贵成本。

　　日报：智能优行的商业模式如何，靠什么盈利？

　　沈海寅：这个也跟小米一样。公司的赢利点不是靠卖汽车来实现。第一台车不可能赚钱，但另外一方面，也可以通过成本下降来实现盈利。可以从电子电气行业的快速的成本下降中获利，零部件和原材料成本每年下降10—20%，智能汽车也是如此，会变成企业的盈利。

　　我们公司的核心优势有两个，设计能力和高性价比的产品。设计包括很多方面，我们现在公司人员构成是“三三制“，30%左右的人来自传统汽车行业，30%来自华为、联想等硬件公司、余下的30%左右来自互联网公司。这也体现了我们的产品所向。

　　除了汽车售卖本身，智能汽车的商业模式主要在后期服务。一旦车卖出去后，配备SIM卡24小时在线，就会发展出很多盈利途径，充电、停车服务、软件更新等等都会衍生出后服务市场。

　　汽车代工产业还不成熟

　　日报：在系列政策推动下，电动车市场看来已经爆发，造车是否更加迫切？

　　沈海寅：还是挺急的，电动车市场爆发比原来预计早了一年。我们决定造车的2014年，国家在政策上的优惠力度还有限，但2015年扶持政策频繁，基础设施建设也取得进展。新能源汽车的产销量都出乎业内预期，我们也希望早点推出汽车。

　　但是造车是漫长的事情，急不得。我们还是按照原来规划，在3月份推出功能样车。

　　生产层面，国内汽车行业不像电子行业，代工产业不成熟，不同厂家间难以衔接。互联网企业造车还面临汽车生产资质的难题，只能在一家车厂生产。对资质的要求也有一些细节需要注意并克服。

　　我们尝试过多种方式获得牌照，但总体而言依然是家轻资产的互联网公司。目前已经通过整车企业，曲线解决了汽车生产资质的难题，有可能是国内第一家推出智能汽车产品的企业。

　　当下，我们最主要的目标是造出车。未来可能像特斯拉一样，自己建厂。目前智车优行有自己投资，有天使投资人，也有其它投资机构投资，还不具备投资周边产业和创业公司的能力，但到了一定规模会考虑投资于相关的企业。

　　日报：互联网模式造车如何解决安全、用户数据隐私等问题?

　　沈海寅：智能汽车作为新鲜事物，相关的问题会引起舆论关注。特斯拉起火等持续引起舆论关注，但其实就是用电安全问题。所以做汽车产品，安全要考虑周全，包括车本身的安全、电的安全、网络安全、数据安全等。

　　未来我们的智能汽车搭载平台系统，也有SIM卡，对于数据使用，由用户自主决定。其它售后问题，初期我们会借助代工厂的维修点，结合互联网串联的优势，解决产品质量、售后服务等问题。

　　短期内，国内出现车载系统公共平台的可能性不大。汽车系统的封闭性强，车载硬件系统复杂，需要不断改进和优化。