布加迪CHIRON的A到Z

1500马力

　　420km/h、220万欧元。威航的后代理应非比寻常，但它能给我们带来像前辈那样的震撼和敬畏吗？

　　威航凭借其不到3s的0到100km/h加速性能、四位数的马力和407km/h的极速，为现代化的顶级跑车设定了模板，但它是否也在无意中给布加迪自己构成了挑战，几乎不大可能造出能够将他们的理念深入一步的替代品呢？

　　现在离我们首次试驾布加迪最新的极端作品还有几个月的时间，不过我们得到了独家采访几位Chiron开发负责人的机会，甚至还有幸在驾驶席上体验了它的洪荒之力，所以现在能够用字母A到Z的顺序为大家讲解一下布加迪Chiron。

　　Active aero

　　A

　　主动式空气动力学装置

　　Chiron的尾翼在完全收拢时，以与水平面成大约10°向下倾斜，并因此产生很小的升力。在“极速”模式下，它会变成完全水平，以尽可能不对空气动力性能产生影响。

　　如果Chiron处于“操控”、“EB”或“不限速道路”模式，尾翼后沿会向上翘起，但每种模式都有各自极为精确的角度，例如“不限速道路”就比“操控”小4度。尾翼最大的角度是在急刹车时，它会竖起至接近直角，使Chiron的风阻系数从“操控”模式的0.40增至0.59。

　　在每个前轮的前方还有一个翼片，它们既可以升起来加大下压力并将更多的冷空气疏导至刹车系统，也可以变得与车身底板平齐以减小阻力。

　　Brakes

　　B

制动系统

刹车盘由AP Racing提供，全部为碳陶材料，前轮直径420mm，配八活塞钛制卡钳，后轮直径400mm，配六活塞卡钳。工程师尽最大可能减掉了每一克不必要的重量。前轮轮舱内有三条冷却通道将空气直接疏导至刹车盘。每个刹车盘后方有一个金属挡板，它们的作用是把热空气尽快排出，以减轻刹车盘、轮圈和轮胎的受热。

　　Corner-weighted

　　C

四轮配重

悬架上顶点为液压结构，可以针对Chiron不同的驾驶模式改变离地间隙以优化空气动力学效果和前后质量分配。随着离地间隙的变化，每个车轮的倾角和束角也会发生变化，因为悬架的设计使其几何结构可以变化。为了保证完美的质量分配，每辆车都会经过四轮称重，萨克斯（SACHS，采埃孚的子品牌）单筒绞牙减震器可以方便地进行调校。

　　Development

　　D

开发

　　布加迪总共生产了30多辆Chiron工程样车，行驶里程累计超过50万km，用掉了200多套轮胎。

　　Chiron在风洞中的试验超过了300个小时，不过布加迪的风洞中没有滚筒平台，无法模拟Chiron平坦的车身底部真正的效果，因此无法真实再现极速时它在空气动力学方面的表现。唯一能得知在420km/h极速（有限速装置）下可以产生多大下压力的办法是给车装上特制的减震器，它们能够测量下压力造成的不同压力的区别。之后在真正的高速试跑中测得的真实数据会被收集起来，经过复杂计算合并入最终的数字中。

　　布加迪在风洞外有一套滚动台架，它在测试1200马力的威航Super Sport时已经达到了极限，所以要应对Chiron的1500马力甚至更高的功率需要大幅度升级。滚动平台有自己的供电系统，因此无论何时测试Chiron都不会对莫尔塞姆的其他生产办公设施以及附近的村落用电造成不利影响。

　　Engine

　　E

发动机

说起来可能让很多人感到意外，Chiron的W16发动机没有采用缸内燃油直喷技术，而是每个气缸有两个喷油嘴，一个位于缸盖上进气门的附近，另一个位于进气总管中，用于发动机高转速时。

　　Formation

　　F

成型

每辆Chiron都是从发动机开始生产的。发动机组装完成后，它会经过五个生产区，其中一个要以它为核心制造出碳纤维后悬架，另外一个安装前部的单体结构。等悬架、线束和多数复数零部件都就位后，再把前后两个碳纤维结构用钛制螺栓结合在一起。

　　Gearbox

　　G

变速器

　　Chiron使用的是里卡多（Ricardo）在英国制造的双离合变速器。它重120kg，有七个前进挡（当然还有倒车挡）。它和威航的变速器非常形似，但润滑系统、离合器和换挡拨叉都针对Chiron增加的扭矩进行了优化。

　　变速器位于发动机前方，在两个座椅之间，前端有传动轴连接前轴，前轴配有瀚德（Haldex）离合器和开放式差速器。连接后轴的传动轴偏向右侧，从发动机下方穿过，连接至后轴上由电子控制的限滑差速器。

　　Honeycomb

　　H

蜂巢式结构

Chiron大部分是用碳纤维制成的。但为了确保构件尽可能地既坚固又轻盈，布加迪没有使用传统的树脂预浸纤维布，而是创造出了一种夹层式碳纤维。例如，车身板材和底板中间填充了不同类型的泡沫树脂，这就意味着尽管Chiron的尺寸比威航大了十分之一，重量却没有增加。同时，单体结构的底板采用了F1赛车上的一项极速，也就是在两层碳纤维之间加入竖直的铝材，形成蜂窝式结构。这种设计还帮助Chiron提升了抗扭刚度：50000Nm的扭力才能让车身扭曲1°，这种刚度已经接近了LMP1赛车。

　　Interior

　　I

内饰

　　Chiron的内饰简洁、雅致，每辆车要用到15张牛皮。每个按键和旋钮都是用整块的铝雕琢、打磨而成的，甚至方向盘的盘心也是如此。

　　仪表台由碳纤维制成，装饰用的纤维织物采用了一种特别设计的结构，能够降低噪音、防止共振。

　　Jet

　　J

喷气机

每位布加迪车主平均拥有2.5架私人喷气飞机。但Chiron的驾驶者如果驾车长途旅行或驾车去机场乘民航班机，会高兴地发现车头里的行李厢大小足以放下被允许带上飞机的登机箱。

　　Key

　　K

钥匙

　　和威航一样，Chiron也配了一把“速度钥匙”，需要把它插到门槛上的一个钥匙孔里才能启用“极速”模式。

　　Louis Chiron

　　L

生于1899年的Louis Chiron一直梦想着拿到摩纳哥大奖赛的冠军，不过，尽管他生在、住在摩纳哥，甚至最终有了机会驾驶布加迪参赛，但二战前能最终进入发车区的车手绝大多数是富豪，他只是一介平民——他的父亲在蒙特卡洛的巴黎酒店工作，Louis年轻时会通过陪单人出门、心感寂寞的富婆跳舞挣钱。终于有一位富婆掏钱让他用一辆布加迪参赛。埃托雷·布加迪发现了这个年轻人的潜质，邀请他加入了布加迪厂队——布加迪先生并不知道Chiron只是个酒店杂工的儿子。Chiron是以他命名的，而不是古希腊神话中半人半马的神祇喀戎。

　　Molsheim

　　M

莫尔塞姆

和威航一样，Chiron也诞生在布加迪总部，也就是法国阿尔萨斯区莫尔塞姆镇的圣-让城堡。

　　Numbers

　　N

数字

Chiron涉及的数字都很大：1500马力，1600Nm，7993mm，420km/h，0~200km/h不到6.5s，1995km，220万欧元，发动机散热器中冷却液的流量达13L/s，有32个喷油嘴，三元净化器的有效催化面积达230266㎡。

　　Options

　　O

选装件

车身涂装有23种标准色可选，暴露在外的碳纤维有八种色泽可选，另外还有多种双色搭配方案和两种不同造型的轮毂。至于内饰……只要你买得起，基本上是能想到的都可以给你配上。比如，定制安全带颜色要7万欧元，贵吗？

　　Production

　　P

产量

布加迪总共生产了450辆威航，Chiron的生产周期预计为八年，总产量预计为500辆。

　　Quartet

　　Q

四重奏

Chiron和威航一样也有四台涡轮增压器，但威航是两大两小，Chiron就不同了，四台的尺寸完全相同，而且比威航上大号的还大69%。为了消除涡轮迟滞，转速低于3700rpm时全部16个汽缸的排气只供给两台涡轮，高于这个转速四台涡轮才会一同发功，以提供最大的扭矩。

　　Rear light

　　R

尾灯

中间没有任何间断的一体式尾灯占据了车尾的全宽，灯带由82颗LED光源组成，它们分别扮演着刹车灯、转向灯和倒车灯的角色。更令人惊异的是那个细长的金属边框：和驾驶室里的按键旋钮一样，它也是用一整块铝锭加工而成的。

　　Suspension

　　S

悬架

　　在前后支撑着Chiron的都是双叉臂悬架配Eibach弹簧和萨克斯主动式减震器。前后防侧倾稳定杆都穿过了碳纤维底盘，这样不会限制离地间隙，它们也能在不同的离地间隙下有效地发挥作用。为了方便稳定杆的安装，主扭力管的两端都刻有花键。如果选装轻量化套件，稳定杆会由铝材换成碳纤维的，它们与标准件的硬度相同，但重量只有1.25kg，也就是轻了一半。

　　每个叉臂衬套中使用了两个橡胶部件。其中较硬的一个弹性更好，负责消除转动力，另一个较软的复杂应对横向运动。这样的组合可以在不破坏精确度的情况下提升舒适性。

　　Tyres

　　T

轮胎

　　正如我们预料的那样，Chiron使用的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎不是标准量产件，它们是针对这辆1500马力、1600Nm、四轮驱动、极速420km/h（记住，有限速装置！）的顶级跑车所能够产生的应力专门开发的。

　　为了测试特制的轮胎配方，米其林采用了一套飞机轮胎测试台架，因为车用轮胎台架都无法模拟出所需的速度。轮胎尺寸为前285/30 R20，后355/25 R21，直径为常规的英制尺寸，那么就比威航的轮胎要便宜些——威航轮胎是用公制来生产、标注外径的。

　　Underbody

　　U

车身底部

Chiron的车身底板几乎完全平坦，可以让气流非常快、非常平顺地穿过。高速气流还形成了低压区，从而在不增加阻力的情况下将Chiron牢牢地吸在路面上。不过，注意刚说的是“几乎”，也就是不完全平坦，前轮前方有导流槽，可以加速前轮周围的气流。另外车尾还有扩散器，其中隐藏了两根排气管（还有两根是可以直接看见的），它们喷出的废气能进一步加速空气气流。听起来有些熟悉？2013年很多F1车队就使用了这种“吹气式扩散器”。

　　VW standards

　　V

大众标准

　　每辆Chiron都必须达到与大众集团的每辆车完全相同的质量标准，其中包括碰撞安全标准，也就是说会有十多辆Chiron要在各种车辆碰撞测试中与水泥块或金属块亲密接触。

　　每辆Chiron生产出来后还要经过一系列检测，例如在滚动台架上“行驶”60km，然后用高压水枪冲击30分钟。之后会再行驶350km，其中部分是在普通道路上，部分是在离莫尔塞姆的Colmar机场——测试期间机场会暂时关闭，以便让Chiron用上整条跑道进行高速试跑。

　　在把车交给客户之前，会换上全新的车轮和底板，撕掉车漆防护膜，将里程表归零。

　　W16

　　W

　　W16发动机

　　从尺寸上看，Chiron的W16发动机缸体与威航的完全相同，但它是全新设计的产品。铝制缸体经过了优化，能够实现每分钟800L的冷却液流量和120L的机油流量。

　　尽管涡轮增压器和中冷器的尺寸都有所增加，布加迪却希望发动机的重量能尽量保持在威航Super Sport上那台W16的水平。他们用碳纤维制成了进气歧管和涡轮增压器的进气管路，排气系统和连杆使用了钛。再加上其他的减重手段，这台有8.0L、16个汽缸和四台涡轮增压器的发动机重量仅有436kg。

　　每台发动机的组装需要七天，完成后在测功机上进行八小时的测试，然后才会进入前面介绍过的整车生产过程。

　　Examine

　　X

检验

各位应该能猜到，每辆Chiron在交付给客户之前都要经过极为细致的检查。一名检验员会花六个小时查看各个环节，如果有任何瑕疵，车会返回到生产部门进行修正。检查全部完成后，还会有一位高管来检查，只有在他/她满意后才算达到了可交付状态。

　　Yield

　　Y

收益

众所周知，大众集团在生产出来的每辆布加迪威航身上都是赔钱的。不过威航的继任者会改变这种情况——布加迪预计Chiron能够获利，或者，用公司自己的话说，新车型将“给集团业绩带来积极的贡献”。

　　Zenith

　　Z

顶峰

Chiron没有使用混合动力系统，也没有F1风格的动能回收系统（KERS），只有布加迪历史上动力最强的发动机和相对简单的碳纤维车架。因此可以说，尽管迈凯伦P1、法拉利LaFerrari和保时捷918 Spyder向我们展示了新科技可能实现的效果，布加迪却用Chiron告诉我们将传统手段发挥到极致会带来怎样的可能。

　　试乘Chiron

　　我第一次坐在副驾驶席上体验布加迪Chiron是在古德伍德速度节的那个爬坡路段，不过那段路又短又颠又窄，路边还站满了数以千计的观众，因此并不是体验全新顶级跑车的理想场所。不过考虑到那是世界上动力最强的量产车型，驾驶者又是我们的老朋友，赢得过勒芒冠军的Andy Wallace，谁会拒绝这个机会呢？

　　尽管车轮下的路况不是很好，Chiron的性能还是让我瞠目结舌。我是说，我真的张大了嘴巴屏住了呼吸。从静止起步时的加速令人印象深刻。如果你体会过保时捷911 Turbo S或日产GT-R的起步控制系统，会有很熟悉的感觉。但过了一阵那两款车的加速势头会逐渐减弱，同样的时间点Chiron却一直以毫无保留的力道向前猛冲。它简直是地球上的异类，如果你的身体没有准备好承受如此的力量，很快就会感觉难以呼吸。幸好古德伍德的长直道都很短。

　　在经过一两次恢复稳健姿态的动作之后，Chiron开始表现出轻而易举地应对如此狂暴的加速的能力。它的牵引力简直不可思议——Andy说牵引力控制系统只是短暂地对前轮进行了管理。在颠簸不平的道路上一辆1500马力的车全油门行驶时牵引力控制只是短暂地发挥作用？太神奇了。