当机械美感不再,车企该如何挽留忠粉?

如今时代，保时捷918 Spyder、迈凯伦P1、法拉利LaFerrari等超跑被誉为三大神车，而特斯拉Model S热度未消，国内的乐视、蔚来、游侠等企业纷纷推出纯电动超跑，电动技术已经在跑车领域掀起浪潮。不过仍有一大批车迷怀念90年代的经典跑车，怀念那种纯粹的机械美感，认为电动跑车是迫于环境压力的妥协的产物。

其实换个角度来看，利用电动汽车的各种特性，车企也能采用各种设计来弥补车迷心中的遗憾。

强大加速性

特斯拉Model S百公里加速2.8秒，蔚来NIO EP9百公里加速2.7秒，这些惊人加速的背后是电动机带来的低转速高扭矩。当你踩深油门，电信号要比机械更快的传递，同时扭矩也在瞬间爆发出来，带来畅快的加速体验。不过随着转速逐渐升高，扭矩反而呈现衰减的趋势，所以超跑商更倾向于混动技术，在较高转速下发挥内燃机的性能。

模拟声浪

由于电动机的特性，再加上车厢隔音越做越好，低速下你几乎听不到任何噪音，这本是好事一桩，但对于性能车迷而言，大排量发动机所发出的轰鸣也随之消失。当年开着跑车在大街上呼啸而过，激昂的声浪撞击着耳朵让你的肾上激素飞升，也引来路人的目光无数。为了延续这份快感，模拟声浪系统应运而生。

以宝马M5的“Active Sound Design”系统为例，将发动机声浪事先录制好，根据驾驶者的加速操作、发动机的转速等，调节声浪播放的音量高低，营造相似的氛围，在宝马i8上甚至还根据驾驶模式设计了三套声浪。这种明显“造假”的行为引来不少宝马粉的吐槽，其实小编觉得大可不必较真，能获得感官享受就好。

单踏板驾驶

谈到电动车，自然少不了能量回收系统，它对燃油经济性的改善起到重要作用。但由于调校原因，可能会对驾驶体验产生影响。如何让能量回收系统介入后，让驾驶感更接近传统汽车？可以借鉴下雪佛兰Bolt的“单踏板驾驶”，在松开油门时利用能量回收系统来降低车速，同时提供了Drive/Low两种模式。Drive模式的车速下降轻微，不会过多影响体验，相对地能量回收也少一些，而Low模式则反然。另外Bolt还能用拨片来调节系统强弱，更灵活有趣。

后轮驱动

后轮驱动车型能将前后配重比接近50:50的比例，提升行驶平稳性，带来更灵活的转向操控，同时起步加速也更有优势，因此许多车迷将后驱看作是超跑的标志之一。但由于生产成本较高、侵占车身空间等问题，后驱车型越来越少，就连一直使用后驱的宝马都开始推出前驱车型。

但如果是电动车呢？电动机体积较小，可以轻松地放置在车头或车尾，不会占用太多车内空间，也不会花费过多的成本，车企可以研发更多后驱的电动车来满足车迷。不过在超跑领域，兰博基尼、保时捷、奥迪等车企开始流行采用全轮驱动，用多台电机分别为车轮传递动力，再利用智能扭矩分配系统，满足舒适性和运动性的需求。

设计空间

驾驶乐趣除了与动力操控相关，和一辆车的外观也息息相关，毕竟没有养眼的颜值，很可能无法激起驾驶欲望。当电动汽车改用线控系统，底盘上许多机械部分都可以省去，设计师有了更大的设计空间。比如说将车头的发动机舱缩小，将风挡玻璃往前移塑造更流线的车身，比如像特斯拉那样取消进气格栅，改用更简洁独特的前脸设计。又或者更大胆一些，设计出摩根EV3这样的桶型三轮车，也别有一番风味。