从这个数据就能看出中国的汽车行业发达程度！

　今年4月份，中国保险行业协会联合中国汽车维修行业协会发布了汽车零整比100指数。在抽取的100台样本车型中，最高系数达869.82%，平均系数为329.35%。

　　对于329.35%的零整比系数，最直观的理解是一台车如果要更换所有的零配件，所花的费用接近原车价的3.3倍。实际上，整个中国汽车市场的平均零整比系数要高于329.35%。

　　为什么国内的零整比畸高？

　　维修技术信息公开不全面

　　从2016年开始，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》强制要求车企在新车上市六个月后公开维修技术信息，但目前来看，政策落实的效果一般，公开信息的车企非常少，而且其中绝大部分都是自主品牌。国外车企受限于反垄断法，在它们本土都通过自建平台公开维修技术信息，虽然我们可以通过翻译获取，但毕竟那是根据国外法规来制定的，并不能完全适用于国内。

　　零件国产化率低，易被垄断

　　去年奔驰被开出一张高达3.57亿的反垄断罚单，反垄断行动涉及了包括零部件制造和后市场维修等在内的整个汽车产业链。从这张巨额的罚单可以表明，零整比的畸高不下很大程度上是零配件被垄断的后果。虽然反垄断调查刚刚“血洗”了一次汽车产业，但风波过后，零件国产化率较低的车企很容易再钻空子“坐地起价”，当年奔驰C级闹出12:1的零整比正是因为零配件进口价格过高的问题。

　　汽车后市场不够成熟

　　中国的汽车产业起步较晚，整个后市场的成熟度非常低。无论是国内外，汽车制造都会引起产业集群，像我国的长春、上海等汽车生产基地周边都集中了大量的零配件厂商。反观售后市场，零配件的流转模式完全不同，物流的仓储成本大大增加。

　　畸高的零整比会带来哪些后果？

　　车辆维修成本高

　　高零整比最直接的影响就是汽车维修成本，零配件的价格直接决定了汽车的维修费用。比如奔驰的GLK，零件从外面购买与原厂统一采购的价格相差八倍多。

　　暴利诱导，行业“水深”

　　我们在比较大型的汽配城经常会看到一些事故车堆在一起，那些对于消费者来说没有任何作用的废铁，在零配件小贩的眼里就是财富。他们一般会通过很低的价格去收购事故车，然后再把没损坏的部分拆散件来卖，这就是在高零整比催生出来的一条畸形零配件供应链。虽然很多情况下他们是以二手的形式在私下交易，但在暴利的诱导下难免会出现一些不法行为。

　　难以取得消费者信任

　　在大部分消费者心里，对汽车零配件行业的评价都很差。形态各异、参差不齐的运作模式让行业的形象大打折扣，客户难以对维修企业产生信任，行业发展容易陷入恶性循环。

　　零整比急需下调

　　从反垄断调查蔓延到汽车行业以及强制车企公开车型维修技术信息等动态我们可以看出，政府正在通过政策等手段去下调汽车零整比。相比往年的调查数据，国内的零整比已经有降低的趋势，从反垄断杀入汽车市场，很多车企都主动下调零整比，如奥迪A6，从2014年之前的411%降到现在的300%以内，奔驰C级也从当年的1273%降到706.14%，虽然相比其他车型还是相对较高，但最起码还是可以下调的趋势。

　　欧洲市场的零整比一般维持在2:1左右，而国内目前总体的平均水平可能接近于4:1。鉴于中国与欧盟汽车市场的发展阶段不同，我们还处于过渡时期，国家发改委反垄断的目的就是想打破目前的体系，和欧盟接轨。

　　小编总结

　　只要汽车后市场一直都在良性地发展，零整比很快就能接近欧洲的水平，这个良性的发展过程则需要车企律己为人以及国家的严格把控。作为汽车媒体，我们是沟通企业与车主的桥梁，有责任去传播正能量，而不是去一味地恶性放大零整比的概念。