都说ADAS不好用，那智能后视镜和车载智能行业该如何走下去？

曾几何时，汽车后视镜作为汽车的“第二只眼睛”，自诞生以来沿用至今，不仅扩大了驾驶员的视野范围，还在为行车安全提供保障。随着汽车日趋智能化，后视镜也走上智能化的道路。导航、行车记录仪、倒车影像、ADAS行车辅助等功能，被高度集中的融合到了一个小小的后视镜上。智能后视镜开启了自己的一个终端平台，引爆了一个亿万级的市场。

今年，我们看到了一部部以车联网为卖点的车型面世，但是整个汽车市场上车联网的渗透率还尚未达到15%。不过，当车联网距离真正的落地还有一段距离时，智能化的后视镜似乎成为车联网落地的最佳载体。这一点从近些年的相关搜索指数逐年升高，就可以看出。

高度集成的智能后视镜，听起来科技感十足，但还是能听到一些质疑的声音。这当中ADAS功能的加入，在很多人看来反而成为了鸡肋。那么智能后视镜上的ADAS功能真的是鸡肋吗？看完文章，或许就会有答案了。

智能后视镜凭什么就火了

几年前，车载中控屏幕一直是广大车主的需求，多媒体和导航的功能也基本可以满足日常使用。随着汽车市场竞争的日益激烈，现如今的汽车中控多媒体导航系统已经基本成为标配，后装车机市场则将目光转向智能后视镜。

“就像智能手机一样，想要在后视镜中植入处理器、芯片、显示屏并不是一件复杂的事，再加上安卓操作系统的开放性，决定了智能后视镜本身就是一个技术壁垒并不高的产品。”一位业内人士这样说到。

目前看来，市面上常见的产品，基本上都是将车机与手机上的音乐播放器、导航、语音识别等功能集成到智能后视镜中。而选择智能后视镜产品的用户，大多是因为选择了相对低配的车型或者自己原有的车机已经无法满足更多的功能，这也就是近些年智能后视镜火爆的原因之一。

当然，智能后视镜火爆的原因当中还有一点不容忽视的是，它的发展将成为一个新的车联网的入口。在几年前的车机系统逐步落后、现有车机系统尚未完善之时，智能后视镜是对车机存量市场一个良好的补充。此外，智能后视镜相对较低的价格以及更灵活的交互方式，这些都是其受到市场青睐的原因。

为什么说智能后视镜是接入车联网的不错选择

虽然目前车联网的接入方式有很多种，比如OBD盒子、车载Wi-Fi等等，但这几种方式表现出的功能过于单一、缺乏用户粘性、难以实现规模经济、对车内空间占据过大等问题始终没有一个很好的解决。于是，越来越多的人将目光集中在了汽车上重要的两块屏幕：后视镜和大屏导航产品身上，但汽车后视镜显然更具优势。

首先，后视镜作为一个独立的部件，既不需要太强的汽车行业基因，又可以更好的集成现有的成熟技术；

其次，相比车载导航，后视镜的安装更为简便，车内的空间利用更为合理；第三，智能后视镜并不是一个全新的产品，它其实是行车记录仪、倒车雷达、车载导航相关汽车配件的另一种全新的组合方式，其主要的技术模块已经相对非常成熟，至于诸如如何完成车辆数据的云端接入、语音交互、OBD信息接码等相关功能性的技术也日趋完善；

最后，替代了行车记录仪的智能后视镜安装相对简单，不需要很强的专业知识。

对标海外市场，智能后视镜也是一个备受关注的新型产品。14年，日产NISSAN就发布了一款智能后视镜；15年，凯迪拉克发布新车型CT6上搭载了流媒体视频后视镜，两款由车企前装的后视镜功能上虽然仍旧停留在后视镜上，但已经受到了市场的一致好评。而结合了导航软件的SmartNav 5智能后视镜甚至获得过SEMA最佳移动电子设备奖。

智能后视镜四大发展趋势

显示屏越来越大。智能后视镜的显示屏从最初的5寸上升到6.67寸和7.76寸，再进化到现在最大的8.88寸。随着屏幕的增大，分屏显示技术的需求也就日益提高。也就是说，在一个大屏的不同区域显示不同的功能块。例如在打转向灯的时候，会把摄像头拍摄到的车后情况显示到屏幕上面，这就要求芯片厂商提供多路处理能力的需求。

语音识别控制将会成为主流。在语音识别技术的推动下，语音识别精确度有了很大的提升，加上现在这些语音识别的算法都具备了学习的功能，让设备能够习惯车主的发音，提高识别度。再加上现在的语音识别方案商在集成方面做了很多功夫，让终端厂商能够轻而易举地把方案集成到设备里去。所以说，得益于语音识别技术的进步，这将成为智能后视镜的标配。

ADAS技术的融入。作为当今汽车技术中的热门，ADAS目前已经可以在很多智能后视镜上搭载。也有像中科慧眼这样的公司专攻ADAS技术，做ADAS与行车记录仪结合的车载设备，来填补大部分原厂车相对功能的缺失。但是，由用户实际使用率不高而带来一个问题：ADAS之于车载智能设备是否是一个鸡肋功能？下文将详细说明。

互联网化趋势。在未来万物互联的时代大背景下，车辆作为重要的终端入口之一，智能后视镜的互联化也必将成为未来发展的重要趋势。

ADAS之于车载智能设备是否是一个伪需求？

在具体分析这个问题之前，首先应该了解清楚究竟什么是ADAS功能。

ADAS，高级驾驶辅助系统，是利用安装在车上的各式各样传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

那么，ADAS之于智能后视镜是否是一个伪需求？镁客君在采访了极豆车联网CEO汪奕菲、车萝卜市场副总裁邓蓓以及中科慧眼联合创始人孟然之后，他们都认为ADAS是一个关乎生命，且非常严肃的问题，并不是什么伪需求。

不过，谈到智能后视镜等车载智能设备上锁搭载的ADAS功能，中科慧眼联合创始人孟然说到：“ADAS与娱乐、导航、社交等方面不同，它不能附着在某个载体，或者通过手机下载APP去完成。必须是一个专业的，专用的，专门的载体去专注完成这个需求。况且行车记录仪，智能后视镜与ADAS对成像系统的要求截然相反。”

而极豆车联网CEO汪奕菲认为：“ADAS是一个很有必要的功能，它可以提高车主驾车安全，所以并不是一个伪需求。目前车载智能设备所搭载的ADAS功能之所以显得有点鸡肋，是因为产品从根本上并没有做好。真正有用的ADAS功能需要设备和车辆的紧密结合，通过精密的摄像头和导航仪地图数据得以实现。”

车萝卜市场副总裁邓蓓谈到ADAS是否为伪需求时，也说到：“无论是汽车厂商来做ADAS，还是后装智能设备搭载ADAS功能，只要能为用户提供优质的服务和体验，就是好的，并没有所谓的伪需求一说。比方说，苹果出了那么多电子产品，但是依然有那么多的配件厂商出了数据线，出了手机膜，手机壳，甚至都能发家致富，因为样式繁多，价格低廉。同理，汽车后装的智能设备，如果把功能和体验做得够好，而且价格要远比车厂便宜，那么消费者会选择哪一个？而且在国内1.7亿的汽车用户中，有多少车是有ADAS功能的？也不是有那么多的车主会瞬间就去选择换车，所以无论从市场规模还有用户需求来说，都是需要的。”

由此可见，从用户需求以及行车安全角度来说，ADAS根本就不是一个伪需求，只是目前市面上的车载智能产品尚未真正跨越ADAS的技术壁垒，所以导致用户体验非常差，认为ADAS功能反而是一个鸡肋。

此外，中科慧眼联合创始人孟然还谈到了对于目前市场上智能后视镜搭载ADAS的看法：“ADAS是未来汽车发展的方向之一。能源、互联、智能，这些是汽车发展的必然方向。我认为智能后视镜的产品定义本身就有问题，就像给电脑加上打火机的功能，本身不是同一个使用场景，功能添加的再多都只是累赘。这是智能后视镜与行车记录仪本质的区别。行车记录仪抓到这个需求场景，定义的非常清晰，这是能够大卖的原因。”

目前车载智能设备同质化严重，未来应该怎么做？

目前市面上的车载智能设备种类繁多，但基本上可以分为如下几个类别：

1、中控车机

2、智能后视镜

3、HUD智能显示

4、ADAS设备

中控车机，很大程度上受限于专车专用，所以市面上的产品并不多，这里就不详细深入。

智能后视镜在市面上的产品种类繁多，从低端百元到高端上千的设备，各大厂家均有涉及，可谓百花齐放、玲琅满目。细分来看，大部分产品面向C端用户，极个别产品针对B端用户特殊化定制。

作为TO C产品的代表之作：极豆车联网设备，极豆CEO汪奕菲向我们介绍到：“不论是极豆的智能中控还是智能后视镜，都是主打语音交互的便捷，以及特别打造和优化的操作系统。优秀的语音交互以及操作系统，也是有效增加产品用户体验的最佳方式。”

谈到目前市面上车载智能设备同质化严重，未来产品将如何打造时，汪奕菲说到：“同质化严重是因为目前市面上的产品大多停留在低端，缺乏高端的生产和制造工艺。而极豆继续走车联网路线，让用户体验车联网带来的方便和便利。围绕极豆主机和智能后视镜，打造更多配件，形成一整套极豆车联网生态。”

除了TO C，智能后视镜市场上还有专门针对TO B市场的产品，乐卡车联打造的商用车智能后视镜——乐卡威视就是其中之一。正是由于商用车相对乘用车用途上有着本质区别，乐卡威视也就被打造为业内第一块配备8.8寸屏幕的后视镜，另外也专门针对商用车做了UI上的调整，首次提出了主驾模式和副驾模式。而在软件方面，乐卡车联CEO丛纹弨介绍到：“乐卡车联更重视生态的构建。导航是货车专用导航、视频数据是存储于第三方云服务器上的，主要给保险公司做证据保全。此外，后视镜系统完全对接上游物流公司的生产系统，通过生产系统中转各种行为数据和交易数据。”

对于商用车来说，一般是没有车内后视镜的，因为后面厢体是拉货的。那么针对这一市场，未来的车载智能设备要怎么做？丛纹弨这样说：“一方面，现在所谓的智能硬件都不够智能，不是联个网就叫智能了；另一方面，车上使用的场景不多。如果不做产业链布局，车载智能硬件的发展机会不大，也不多。”

由此可见，无论是TO B还是TO C，打造完整的产业链和产品生态，是未来车载智能设备不容忽视的重要一环。

不同于智能后视镜，另外一种车载智能设备——HUD智能显示，则是完全不同的一种产品形态。谈到为何会选择HUD的方式，车萝卜市场副总裁邓蓓说：“首先，HUD的最大优势就是显示屏幕在司机正前方，司机不用歪头，或者侧目去看其他地方。而智能后视镜的位置和传统的车机（中控屏）其实没有什么区别，司机都需要歪头才能看到画面。当司机向右看的时候，左侧就会出现盲区，即使1-2秒的时间，都有可能出现车辆和变化，所以HUD的最大特点就是能够让司机一直向前看，保持最佳的视角。第二，真正的HUD是将画面投射到车外2米的距离，基本就在车头更远处，人的眼睛是需要对焦的，当看向远处的时候，近处的事物就模糊，当看近处的时候，远处就模糊，所以当司机开车看远方的时候，眼睛属于看远处，而HUD实现的在远处的画面，整合和眼睛的焦点一致，所以司机看前方更加直接和清楚，所以从显示上来说，HUD是作为行驶时，司机的最佳显示屏幕。并且从车萝卜一代出货万台以上、二代15天众筹670多万元的市场反馈来看，用户也是认可这种形态的车载智能设备。”

谈到车载智能设备同质化时，邓蓓认为：“不仅仅是车载智能设备，只要是国内的任何一个所谓的创新产业，全都存在同质化严重问题（智能手表、智能机器人、VR、这些竞争更加激烈），这个在国内无法避免。在国内的车载智能设备上，永远的核心问题，不是同质化的问题，是你是否能把握住用户的核心需求，以及你是否能够解决这些需求，同时还要让用户感觉很舒服，这是做产品的永恒核心，而当你做得好，你的口碑，你的品牌自然就会被大众所接受。”那么未来的车萝卜产品将如何打造？邓蓓是这样说的：“车萝卜的未来产品在显示上和功能上还会再次进化，以更多的用户期望为目标进行研发。并且未来的发展将不仅仅围绕产品，更期望打造一个车内的生态平台。HUD仅仅是一个显示窗口，而车萝卜将提供给用户与车之间的交互，还有在驾车生活中的更多应用。”

所以说，未来车载智能设备的发展重要核心之一就是把握住用户的需求，这也是未来产品的核心。产品和品牌能够得到用户的认可，企业也就可以在竞争激烈的市场上生存。

有别于智能车载设备，专业的ADAS辅助驾驶设备则在本质上有着不同。对此，中科慧眼联合创始人孟然表示：“目前市场上出现的ADAS产品全部是混淆视听的打概念，当然体验没有做好或者说根本就完全不对。做好产品一个是抓准需求，一个是对应完美的技术。行车记录仪，有这个需求，但是技术没有壁垒，导致了同质化严重。智能后视镜我认为连这个实际的需求都没有。ADAS或者说自动驾驶，是有这个需求的，同时也有技术壁垒，这也是到今天位置国内市场没有出现真正量产ADAS的原因。”

可以说，技术壁垒是阻碍ADAS功能融入到车载智能设备的关键所在。而在未来智能汽车时代，自动驾驶技术成熟之后，相对应的ADAS技术也会更加完善，市面上的产品也必将会如雨后春笋般涌现出来。

突破ADAS技术壁垒，将车载智能设备融入万物互联

回到文章最开始的部分，ADAS之于车载智能设备究竟是否是鸡肋这个问题，应该都有了一个明确的答案。那么随之而来的问题就是，在现如今越发看中汽车智能化的今天，ADAS究竟该怎么和设备箱融合？

不论是智能后视镜还是HUD智能设备，从本意上都是让驾驶者多一个驾车助手，ADAS技术也是如此。更何况，未来车载智能设备继续高集成路线也是基本定论。所以，开发车载智能设备的企业无论是自我研发还是寻找上游解决方案的供应商，突破ADAS技术壁垒，将真正有用的ADAS功能与车载智能设备结合，打造产品新卖点，这样一来也有利于抢占更多的市场份额。

此外，在互联网飞速发展大环境下，车联网时代也离我们不远，未来车载智能设备必将成为汽车接入车联网的重要入口之一。由此一来，行业内的参与者们应当有一个更加立体的发展规划：

首先，围绕核心产品打造一个完整的产品生态闭环；

其次，拥有上下游完整的产业链也不容忽视；

最后，拥抱车联网行业标准，打开产品通讯大门，将车载智能设备融入万物互联中去。

总而言之，当用户可以通过车载智能设备真正步入车联网时代的时候，或许就是整个行业技术成熟、市场发展稳定的时候。