汽车的磨合期“磨合”的是什么？

　　以前经常在路面上看见很多在后挡风玻璃上贴有“磨合”字样的车辆小心谨慎的前行，而如今我们除了很多“实习”字样的车经常见到之外，已经很少看到“磨合”二字了，难道是现在的车不用磨合了吗？还是说“磨合”的方式变了呢？如果存在磨合期，那么磨合期的根本是什么？

　　磨合掉“小脾气”

　　轰鸣君先说一个简单的道理，磨合和适应这两个词汇之间是有不少共同点的，而它们之间最大的共同点就是时间，从购买一辆车到正常的使用需要时间，从正常使用到熟练驾驶又需要一段时间。这就像是脾气不同的两个人，如果需要相互适应，那一定需要多沟通。

　　这种汽车的“小脾气”对于驾驶者而言就比较直观了，例如方向盘比较重，动力响应不够快，过减速带的时候感觉悬架有点硬，油耗浮动区间大等等，这些秉性都是需要用户在一段时间内自己去体会去感受的，如何去调整自己的驾驶习惯以去适应这些小脾气，这就是磨合期的根本之一。

　　零部件的磨合

　　零部件的磨合则是根本的根本，任何运动副，从齿轮，到凸轮轴，滚动滑动轴承，汽缸活塞，转向球关节都“一定以及明确地需要磨合”。说到零部件之间的磨合，轰鸣君首先要说说互换性中的公差配合概念，这个概念作为机械设计中的基础概念，书面讲述太过无聊，轰鸣君用原创图文并茂的方式来讲一讲公差配合中的三种不同的配合形式。

　　下图中的轴无法套入轴套中，轴的直径高于轴套的内径，这样的配合就称之为过盈配合。

　　下图中的轴套内径明显大于轴的直径，这样轴可以自由转动，这样的配合叫做间隙配合。

　　下图中的轴刚好能够插入轴套中，轴套内径和轴的直径误差范围很小，有可能出现过盈也有可能出现间隙，这样的配合叫做过渡配合。

　　先建立了配合的概念，再来理解汽车零部件之间的一些磨合就容易得多了。

　　举个例子，汽车发动机缸体的制造主要是三个工序，铸造、精锻、镗孔，在铸造出毛坯以后，用机床切削出形状；精锻一般用于齿轮的制造，将加热到重结晶温度以上的碳钢放在模具里面反复敲打，然后修正后再淬火，以提高钢的力学性能；镗孔工艺则广泛应用于气缸内部的加工，在加工时都会在气缸内留下纹路线，这样的纹路线起到了贮存润滑油的作用。

　　汽车厂商在制造的过程中虽然严格按照标准在制造，但是百分之百的配合是不可能实现的。由于大部分汽车厂商的零部件都是有固定的供应商，从供应商那里购买的零部件和汽车配合难免会有些尺寸上的细微差异，例如供应商按照自身标准生产了一批轴套，这批轴套是按照标准中的最大尺寸制造的，汽车厂商生产了一批轴，但轴却是按照标准中的最小尺寸制造的，它们都是合格的产品，但是在配合的过程中就会存在间隙，造成的后果就是震动大，积碳，费油等一系列毛病。

　　这样的情况在量产产品中是一个令人头痛而又无法解决的问题，想要质量统一，所有车配合在标准附近一个很小的范围波动，就要配合的上下允许误差小，可是在当前的制造技术下，精度稍微提高一点点，难度系数，成本提升的倍数以幂计！如果以这样的要求去制造一辆原本几万元的小型车，那最终的价格一定是秒杀劳斯莱斯的，（劳斯莱斯，宾利这类车贵的重要原因就是因为他的零件不是批量生产方式，而是一对一配合生产；奔驰、宝马、保时捷这些汽车关键零部件的精度和普通A，B级的车关键部件相比高了大概10%，而且在质量稳定性的正态分布图上中间比例占比更大），所以一分价钱一分货还是有它的道理。

　　正是由于这些情况，才产生了“磨合”一说，汽车工程师为了解决配合和产品成本之间的问题，通通把孔类零件的尺寸稍微比理论计算值稍稍标小一点点，把轴类零件稍微标大一点点给那些配件厂，齿轮的齿稍微做大一点点。这样温柔开上一段时间，这些多余的尺寸就会因为摩擦而丢失，随着润滑油带走，从而慢慢变到一个互相完美配合的尺寸，这就是零部件为什么要磨合的最大根源。

　　随着科技的不断进步，要是硬说每辆车都要机械磨合，确实显得有点鸡蛋里挑骨头了，但是秉着善待爱车的理念，还是要温柔驾驶并经常保养，最终的“磨合”会逐渐变成一个相互了解的过程。