从赞助商到参与者,英菲尼迪为何执迷F1?

2015年底，英菲尼迪结束了和红牛车队的赞助合作关系，随着2016年雷诺车队重返F1赛场征战，英菲尼迪正式成为技术合作伙伴，为雷诺车队提供混合动力和能量回收系统的工程支持。那么F1究竟有何价值，让英菲尼迪一步步迈进？

F1赛车，量产技术的先驱

F1（一级方程式），作为全世界最快的赛车，代表着汽车工业的最高水平。每一辆含金量十足的赛车，从设计研发到风洞实验，再到配件损耗、车队管理，每一个环节都要投入大量的资金。据调查统计，一辆F1赛车的价格达730万元，全年下来参赛总费用更是高达6千万元。除了法拉利、迈凯伦和红牛等大牌车队略有盈余，大部分车队都是入不敷出，毫无疑问F1是一场烧钱的速度盛宴。

而F1之所以能延续几十年，除了人们对赛车运动的追求，还在于它是技术实践的最好平台，囊括了动力、科技和安全系统等方方面面，只要技术足够成熟，成本足够低廉，就能从F1赛车延伸到民用车上，造益于大众人群。黑科技暂且不论，给大家列举几个熟悉的技术：

*涡轮增压：1977年，萨博创新地将飞机上的涡轮增压技术引入到RS01赛车上，直道加速上的优异表现轰动了整个车坛。

*中置后驱布局：BRM P25改变了F1赛车的格局，凭借的就是中置后驱布局带来的过弯优势。

*多功能方向盘：分秒必争的赛场上，车手需要通过方向盘进行各种调整，普及到民用车后在带来便利性的同时，也减少了驾驶视线的转移。

*主动式悬挂：威廉姆斯车队的FW15，曾凭借主动式悬挂+牵引力控制系统+CVT变速箱的组合而垄断F1赛场，第二年就遭到赛委会的禁令。

品牌营销并不能满足英菲尼迪

2011年，英菲尼迪成为红牛车队的赞助合作伙伴，在接下来的几年时间里，我们都能发现红牛赛车的车身和尾翼上都带有英菲尼迪的标志，而车手的赛车服也同样如此，通过这个最高规格的赛车运动来扩大品牌知名度。从本质来讲，英菲尼迪只是单纯的赞助商，与F1没有任何技术交流。

有趣的是，红牛车队长期以来一直使用雷诺的发动机，要为其支付费用，而英菲尼迪作为雷诺-日产联盟的一份子，又赞助了红牛车队。赞助费和发动机费两者互为抵消，简单来说就相当于雷诺把发动机低价卖给红牛使用，利用红牛的影响力来进行品牌营销。

可惜红牛与雷诺之间和睦关系并没有持续太久，2014年赛季红牛的成绩一落千丈，问题就出在雷诺的发动机上，一时间汽车媒体和车迷们纷纷痛斥，怒骂雷诺是“猪队友”。红牛领队霍纳也表示，雷诺为多个车队提供发动机，实际上是很难满足每个队伍的要求。

近几个赛季雷诺和红牛的磕磕碰碰，连带着英菲尼迪都感到几分尴尬，在英媒automobile的采访中，英菲尼迪F1全球总监Tommaso Volpe大吐苦水：“发动机供应商的日子并不好过，F1的预算里面有一半用于发动机研发，实际收益却不多，当红牛车队夺得冠军，倍受赞誉的永远是车手，而一旦成绩下滑，发动机供应商首当其冲。”

对于英菲尼迪而言，更希望能真正地参与到F1赛车当中，而不只是投钱打打广告，雷诺车队的重建终于为英菲尼迪带来了机会。

将主打混合动力技术

如今F1已全面进入混动时代，而混动技术恰恰是雷诺的短板，英菲尼迪总算能够发挥所长，在这个赛季为雷诺F1车队的全新动力单元能量回收系统（ERS）提供工程支持，并设计一个50kW的电动机，能产生瞬时扭矩。除此之外，经过英菲尼迪改良的混动发动机额外增加了35-40马力，相当于缩减了0.3-0.4秒的单圈用时。

同时，英菲尼迪也希望借F1赛事大力发展混动技术，进而推广到量产车型上。目前在中国上市的三款混动车型，在技术原理上和F1赛车相同，英菲尼迪希望为消费者带来出色的运动体验。Tommaso Volpe表示：“很多消费者对混动仍停留在“省油却缓慢乏味”印象上，而英菲尼迪希望能打破这个观念。我们研制一款新的混动发动机，到正式投产需要5年时间，而通过F1赛事能将周期缩短到1年，大大促进了研发速度。”