解构李书福的汽车帝国梦:国际化、模块化与年轻化

　　“这辆车投放市场后带来的是汽车消费体验的改变，是一种生活方式的改变，是汽车工业划时代的一个新的起点。”一番即兴的祝酒辞后，吉利集团董事长李书福端起了酒杯。

　　这一刻，时针指向了柏林当地时间10月20日晚7：23。

　　4个小时前，颇具艺术气息的柏林老火车站(Station Berlin)内，吉利旗下第四个汽车品牌——LYNK & CO 正式发布。这一天，距吉利收购沃尔沃已过去6年零78天，距收购英国锰铜出租车刚好10年，而距吉利诞生之日也整整30年。

　　在手握四大整车品牌后，李书福的汽车帝国梦也已愈发清晰。

　　品牌篇：跃然新生

　　李书福是10月19日专程从国内飞赴德国来见证LYNK & CO诞生的。如同之前的三“兄弟”，这一全新的品牌同样是他的“亲生骨肉”。

　　如果要说有什么不同，那么最为明显的一点便是，LYNK & CO实在太年轻了。当外界带着好奇的目光打量这个呱呱落地的“新生儿”时，它也满怀自信且忐忑地观望着这个世界。

　　“感觉好似吉利要再搞出一个暴龙眼镜，又像是一个类似ZARA的时尚快消服装品牌，或者化妆品品牌、手表品牌、轻奢时尚皮具……反正打死你都不会觉得它跟汽车品牌沾边。”毫无疑问，知乎用户的感受颇具代表性。即便在10月20日LYNK & CO掀开面纱的前一刻，现场也丝毫感觉不到这是一个全新汽车品牌的发布会——调酒师Purfict为每位来宾准备了特制鸡尾酒，DJ Keyper不断调动现场气氛，场内大屏上滚动播出的是各类时尚元素的短片……

　　但LYNK & CO又实实在在地是一个汽车品牌——LYNK意味着“连接”，而CO意味着“合作、社区、开放”。

　　“以后这个应该做成一体成型件。”抚摸着LYNK & CO 01概念车车头上的LOGO，李书福像一位慈父。

　　一个月前的9月20日，杭州G20峰会主会场，李书福也曾把手轻轻搭在当晚上市的吉利GS的车身上。彼时，面对熟悉的媒体追问有关L品牌(LYNK & CO发布前的代号)的问题，李笑而不答；一个月后，在柏林，李书福敞开了心扉：“当前世界汽车工业正发生着剧变，传统汽车公司面临着来自互联网和软件公司的巨大的挑战。”

　　毋庸置疑，年轻的LYNK & CO正是为未来而来。“(LYNK & CO)体现的不仅仅是一个传统汽车的概念，也不是互联网软件公司所想象的概念，而是既继承了传统汽车公司的优点，又发扬、吸收了互联网企业开发汽车产品的一些诉求，并且将之融合在一起。所以我认为这个汽车产品是汽车工业发展史上一个划时代的，能够真正代表当前汽车工业发展的一个里程碑的产品(品牌)。”

　　这是LYNK & CO 的“家长”对外界做出的回应，当然，这也是李书福埋藏了4年的心里话。

　　技术篇：模块架构

　　让李书福如此自信的原因，是诞生LYNK & CO的CMA架构。

　　吉利集团董事长李书福

　　CMA架构的中文全称是：可扩展基础模块化架构。这一最早可追溯至2012年秋季、中文名称读起来有些拗口的全新项目，在过去4年间耗费了吉利近200亿元的投资。但在李书福看来，这笔钱花得很值。“首先，CMA架构是柔性、可扩展的，它和现在大家所接触的汽车产品采用的架构有所不同——CMA架构像魔方一样，可以根据市场的变化、用户需求的变化灵活地适应。这种技术的诞生和发展，到今天为止，在CMA架构上得到了最充分的体现，在全世界关于灵活基础模块化架构设计上，没有其他企业设计到这种水平。”

　　由平台化升级而来的架构化，正是未来汽车工业的发展趋势之一，而其中的代表则无疑是大众汽车集团旗下的MQB。

　　“相比于大众的模块化平台(MQB)，由于CMA架构是全新开发的，所以受到的限制会更少，将不会受到已有的平台限制，所以生产出的车型将会更多。”2014年4月，北京车展前夕，方浩瀚(Mats F·gerha)曾如是评价自己亲自执掌的CMA。

　　此时，距CMA正式亮相已过去半年时间。2013年9月，吉利欧洲研发中心(CEVT)正式落成，与其一道向外界公开的，是吉利关于CMA的愿景——当然，那还只是一份停留在方浩瀚手上的PPT——这是一个有着极大可扩展空间的平台架构，车身轴距可在0-215毫米之间“拉伸”、轮距则可在0-35毫米之间“变化”。如此大范围的可变空间，最大限度地保证了吉利品牌与沃尔沃品牌对各自的产品需求。

　　伴随CEVT的正式运营，3年多来，CMA已日臻成熟，由此架构上诞生的沃尔沃40系概念车已在今年5月发布；5个月后，LYNK & CO的01、02概念车也横空出世。

　　“CMA架构还能够搭载多样的动力总成、电气系统、被动和主动安全科技。得益于CEVT对数字模拟的关注，架构自身的质量更加优秀、开发时间也比常规汽车平台快得多。”相比于3年前的犹抱琵琶半遮面，LYNK & CO发布会前的沟通会上，方浩瀚也不再惜字如金。

　　“这个灵活的模块化结构(CMA)能像计算机软件一样不断发展升级。”似乎担心工程师们没讲清楚，李书福补充说，“这是汽车工业史上的首创。”

　　人才篇：国际纵队

　　对于首创的东西，无论是新技术，抑或新的商业模式，总是能令人兴奋。方浩瀚和他来自CEVT的团队同样如此。

　　正是中午用餐时间，位于哥德堡达卡特加特海峡岸边的创新园区的CEVT总部大楼内，飘溢着饭菜的香味，其间，甚至隐约可以闻到熟悉的中国菜的味道。这和楼内以“上海”、“慈溪”等中国城市命名的各间会议室，以及不时闪现的南亚面孔一起，表明了这是一家国际化的公司。

　　然而，在3年多前，这里才只有10名员工，他们的头儿正是方浩瀚——CEVT研发中心CEO。但如今，拥有来自全球25个国家、近2000名员工(其中CEVT哥德堡研发中心共有员工1500余名，中国国内员工500余名)的CEVT已成为哥德堡15家规模最大企业之一。

　　方浩瀚被他的同事们亲切地称为“技术领域的教父”，这一点儿也不为过。作为曾在萨博汽车研发部门任职长达10年的瑞典人，在萨博相关资产被北汽等中国企业收购后，方浩瀚也成为炙手可热的研发高管。最终他接过了沃尔沃抛出的橄榄枝。2012年他加盟沃尔沃时，出任的是一个为他量身打造的职位——产品开发和技术创新副总裁。不过很快他就在李书福的梦想中扮演了更重要的角色。2013年2月，CEVT开始筹建，他被任命为CEO，负责开发CMA架构。“这份工作的好处是没有局限，一切从零开始，像一张白纸。”

　　抱有和方浩瀚类似想法的，还有CEVT设计中心负责人彼得·霍布里(Peter Horbury)。“这是一个从零开始的项目，具有巨大的吸引力。”这位1974年伦敦皇家艺术学院的汽车设计专业的硕士毕业生，已经在汽车设计领域浸淫了40余年。当下在中国车市热卖的吉利博瑞、博越便出自其之手。

　　2013年秋天，霍布里的设计团队接手了全新品牌LYNK & CO的设计要求——欧洲设计、中级SUV。“没有枷锁，只有无限的想象力。”霍布里这样回忆当初的心情。而李书福给出的更为“具体”的三个目标是：国际化品牌、与众不同的车和不同寻常的思路。

　　同一年冬天，第一张设计草图出炉；3年后的10月19日瑞典当地时间下午2：40，LYNK & CO 01在CEVT正式揭幕；10分钟后，02概念车也驶上了舞台。“这是一个全新的开始。”站在舞台中央的霍布里依然充满兴奋。

　　市场篇：走向全球

　　接棒霍布里的，是另外一位关键人物——LYNK & CO高级副总裁、比利时人魏思澜(Alain Visser)。

　　作为李书福的“国际纵队”成员之一，魏思澜同样有着显赫的汽车职业经历——2009年至2012年担任欧宝/沃克斯豪尔销售副总裁；2013年至2015年任沃尔沃汽车高级副总裁，负责市场营销、销售及客户服务。在此之前，魏思澜曾在福特供职17年。

　　“到下个月，我就在汽车行业干了整整30年。”这位2014年获福布斯“全球最具影响力的CMO”称号的营销高手，在2015年10月被吉利集团总裁“挖”到了LYNK & CO，全权负责这一全新品牌的产品战略与市场营销。

　　“全新品牌有七大发展思路：网上扩展销售；通过直接掌握信息判断精准研发方向；无缝对接修理、无缝销售；造在轮子上运转的智能手机；客户将不再愿意拥有，更想去体验；终端销售领域全球价格统一……”10月20日LYNK & CO的品牌发布环节，魏思澜滔滔不绝地说。

　　与众不同的发布会、颇具新意的商业模式、欧洲主流媒体几乎一边倒的正面报道，LYNK & CO的出现让一些老牌欧洲传统汽车企业如坐针毡。“中国的车企，带着欧洲的技术在欧洲发布一款新车，这多少会让欧洲车企有些紧张。”对于外界的反应，魏思澜轻描淡写，“(他们)多少有点儿酸葡萄心理。”

　　事实上，欧洲正是LYNK & CO希冀的“第二战场”。“理论上，我们更希望从欧洲开始(销售)，毕竟我们的定位是一款欧洲车。但是，我们在欧洲的基础差些。”虽然承认了差距，但按照魏思澜的计划，LYNK & CO 下01于明年第四季度在中国率先投放后，将很快在欧洲上市，“首先会是德国，我们希望能与德国的主流汽车品牌进行竞争。其次是北欧，然后是意大利、西班牙等市场。”

　　作为全球重要汽车市场的美国，LYNK & CO也同样有所谋划。“在进入美国市场时，会以一个新能源汽车的品牌出现，将首先从加州开始。”

　　在LYNK & CO之前，中国汽车尚没有一家品牌(不含外资品牌)出口至欧美发达市场，虽然LYNK & CO离真正实现这一目标还有二三年的时间，但魏思澜已经开始有所期待，“4年后的2020年后，我们希望(LYNK & CO)在全球的销量达到60万-80万辆。”

　　久未更新的李书福的新浪博客，曾在2010年5月20日发文称：纵观百年的汽车发展史，丰田的雷克萨斯、大众的奥迪、标致的雪铁龙等，我们不难发现，采用“一个集团、多个品牌、共用平台”战略的汽车不在少数，这样可以节省研发生产费用、挤占竞争对手空间、分散市场风险，彼此相得益彰。这些成功践行者也给后来居上者提供了学习和借鉴的经验……

　　如今，坐拥四大品牌的李书福，正一步步实现着自己的汽车“帝国梦”。