北京市全球最大充换电站集群交付

　　倡导换电模式在出租车领域的普及，与北京当下环境治理的紧迫性密不可分。记者算了一笔账，北京目前约有6.7万辆出租车，每天运营至少16小时，单车年平均续驶里程15万公里，排放二氧化碳200万吨，大约相当于100万辆普通私家车的碳排放。一旦北京出租车全部电动化，在不影响交通服务质量的情况下，每年至少降低100万吨的碳排放。推动出租车电动化，自然成为政府部门在雾霾压力下的最优选择。

　　那么，采用换电模式，对于出租车行业的适用性到底几何？充换电站交付仪式后，记者一行参观了北汽新能源首家充换电站——中石化北京石油亦庄博大路充换电站。一辆北汽EU220换电出租车从驶入充换电站，到“满格”驶出，整个过程大约3分钟。而如果采用常规充电模式，这辆车充满电至少需要5个小时，目前比较成熟的快充模式也需要至少2个小时。

　　另据现场技术人员介绍，换电模式利于电池集中管理和养护，提升使用寿命，且能批量错峰充电，提升能源利用效率；特别是在寒冷的北方冬季地区，室内稳定的温度可以保证充电的效果。对于双班运营、高负荷的出租车来说，换电模式极大提升了运营效率，缓解“里程焦虑”。

　　”采用换电模式，是当前缓解里程焦虑的便捷选择，特别是在产品高度标准化的出租车领域。北汽新能源另辟蹊径，选择了营运车辆这个产品规格统一性较高的领域。以营运车辆试水换电商业模式，是个值得期待的突破口。”原国务院参事、中国可再生能源学会理事长石定寰表示：“北京市作为国际性大都市，应当通过换电模式的应用为全国乃至全球的大城市，树立绿色出行、绿色发展的范例。“

　　“换电”模式被验证具备技术、商业可行性

　　换电作为新能源多元技术化路线的重要一端，一直备受行业关注，国内外不少领先企业对换电商业化均有探索。

　　此前，以色列新能源汽车公司Better Place和美国新能源厂商Tesla，均尝试过在私人用车领域推广换电模式，但由于产业链整合难度大、极大的建站投入以及用户使用习惯等问题，无奈半路折戟。而在国内，换电在商用车细分市场的运用要追溯到2008年，且运营相对成功。北京奥运和上海世博会期间，均采用过较大规模的换电式营运车辆；2009到2014年，北京、青岛、天津等地的公交系统陆续开始尝试换电模式，至今运营良好，经测算，其电池租赁运营成本与传统燃料使用成本基本持平。这些经验，在一定程度上验证了换电技术的成熟性和商业模式的可行性。

　　开放协同 ，助推全球新能源多元技术路线

　　“换电推广的核心难题不在于技术，而在于多方利益博弈。北汽新能源通过联合中石化、奥动新能源、上海电巴等社会资源，建立了开放协同、利益共享的合作机制，打通了换电产业价值链。这次充换电站集群的交付，对换电模式在全球的商业化普及，以及推动新能源行业的技术多元化，均有重要意义。”中国电动汽车百人会首席专家张永伟接受采访时表示。但其同时坦言，换电模式的推广，需要北汽和中石化这样有实力、有远见的大企业作为引领者来推动。它们有能力以市场需求为导向，结合最新技术和社会资本，推动换电这类复杂的系统性创新项目的落地，而不仅仅停留在探索层面。

　　事实上，早在2014年，北汽新能源即开始探路换电模式，今年才力推其商业化落地。而随着车型和技术的革新，不少同行纷纷瞄上换电市场，除了打头阵的北汽新能源，其他新能源车企也纷纷准备登陆换电这块蓝海市场，已经与经营换电基础设施的公司展开讨论。然而，其中实力最为强劲的基础设施公司——上海电巴已成为北汽新能源合作伙伴。作为全球领先的电池快换技术高科技企业，上海电巴是充换结合、以换为主的充换电站设计者和换电设备的先进制造商、运营服务商，曾先后在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会，中国20多个城市及德国、波兰等地成功示范和实践。

　　北汽新能源总经理郑刚表示，随着充换电站等配套产业体系的不断完善，北汽新能源将把换电业务拓展至分时租赁、网约车乃至私人用车领域。“我们将加速在电池标准化和电池技术共享等领域的推进，普及换电模式，扩大充换电站服务半径，让更多合作方和用户受惠于换电模式。”