中汽协独家解读“并行管理办法”

　　2016年起，新能源汽车财政补贴将逐步退坡，如何在促进传统汽车节能基础上，推动新能源汽车发展，进而缓解能源和环境压力，如何处理好企业平均油耗与发展新能源汽车的关系，等等一系列问题成为汽车产业最为关注的焦点。最近工业和信息化部制定了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行达标管理暂行办法（征求意见）》（下简称“并行管理办法”）并于22日公开征求社会各界意见。“并行管理办法”推出后引起社会的广泛关注和热议。在“并行管理办法”推出过程中，中国汽车工业协会起到了重要作用，中汽协曾经就各政府部门协调、避免多头管理上书国务院，并得到国务院的高度重视，“并行管理办法”推出就是相关工作的重要推进。《汽车纵横》记者就汽车行业普遍关心的相关问题独家采访了中国汽车工业协会许艳华副秘书长。

　　中汽协独家解读“并行管理办法”

　　《汽车纵横》：一方面，中国已经成为全球汽车产销量第一的大国，而且也是新能源车的生产第一大国，另一方面，我国的石油对外进口依存度已经超过了50%，请您介绍一下我国汽车行业目前在节能减排方面所面临的形势？

　　许艳华：近年来，我国经济持续快速发展，对石油资源的需求不断增长，能源供需矛盾日益突出，对进口石油的依赖度不断提高。同时，我国汽车工业发展迅速，产销总量持续增长，2013年和2014 年汽车销量分别超过2100 万辆、2300万辆，到2014 年底，汽车保有量已超过1.5 亿辆。据统计，2013 年我国石油表观消费量约为4.9 亿吨，进口依存度57%。目前，汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。预计在未来一段时期，我国汽车保有量仍将持续增长，由此带来的能源紧张问题将更加突出。

　　《汽车纵横》：从您刚才介绍的情况来看，我们汽车行业的节能减排压力相当大。那么我国乘用车目前的平均油耗处在什么水平？下一阶段我们制定的油耗目标又是多少？和国外同期油耗目标相比，我们处在什么位置？

　　许艳华：根据工信部7月公示的《2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》结果显示，2015年度中国境内116家乘用车企业共生产/进口乘用车2111.36万辆，行业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，这一指标相当于当年油耗目标7.57升的93%，超水平完成了既定目标。根据3年来的统计数据，2015年行业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，2014年这一数字为7.22L/100km，2013年为7.33L/100km。其中，2014年国产乘用车企业平均燃料消耗量实际值为7.12L/100km，2013年为7.23L/100km。通过观察近3年的乘用车企业平均燃料消耗量情况可以发现，行业整体平均油耗正在逐步降低。

　　根据此前工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。目前我们乘用车平均油耗水平和美国相当，和日本、欧洲比我们虽有差距，但是可说是后起之上，在法规、政策推动下，我们用不到十年时间大大缩短了差距，比如推出了燃油消耗量标准、1.6L以下鼓励政策等。

　　《汽车纵横》：要达成这个目标，难度有多大？主要依靠哪些技术手段？

　　许艳华：今明两年问题不大，但进入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑战还是非常大的，对于汽车企业来说，要挑战5L/100km的油耗红线难度极大。

　　当前降低整车油耗的主要技术路径有发动机小型化、车身轻量化以及混合动力技术等。但是，在当前SUV市场高涨的背景下，车企要在保证动力性能的基础上，实现发动机小型化以及车身轻量化等具有不小的难度。以车身轻量化技术为例，为了实现更多部件的轻量化，一般的做法是采用高强度钢、镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材，但这会增加不少成本。而若发展混合动力技术，也需要大量的研发资金投入。不管是混合动力还是其他技术标准的提高，最后都会面临车价的调高，显然消费者是不愿意承担这部分费用的。因此，车企必须制定一个系统性的技术战略，5L/100km不可能单靠发动机技术来实现，发展混动技术以及通过新能源汽车来平衡油耗都是接下来的必经之路，也是汽车行业的发展方向。

　　《汽车纵横》：看来要达成下一阶段的油耗目标不仅要依靠传统车的技术升级，同时新能源车的推广普及也必不可少。那么我们这次出台的管理办法方案主要的特点是什么？和以往的管理措施相比有哪些创新思路？

　　许艳华：“并行管理办法”对于汽车技术的进步，对于新能源汽车的可持续发展总体是有利的。而且这个可持续发展，不仅仅是靠政策推动的，是通过市场、法规推动的。

　　《汽车纵横》：它是如何保证这两方面都能得达到预期的效果？

　　许艳华：工信部将建立积分信息平台，对各企业油耗和新能源车的积分、积分交易和结转情况实时公开，也就是说，监管制度升级，事中事后审查成常态。

　　《汽车纵横》：特别是新能源车方面，随着未来相关补贴政策的逐渐退坡，如何调动厂家生产新能源的积极性？

　　许艳华：交易机制既可以激励企业生产新能源车的热情，也可以在无法完成任务的情况下进行灵活救急。

　　《汽车纵横》：对于不达标的企业有什么监管手段和处罚措施？

　　许艳华：按“并行管理办法”要求未能抵偿负分的企业将面临高油耗车型的暂停申报和停产。

　　《汽车纵横》：近期，围绕传统汽车的节能减排、油耗管理与新能源汽车的发展，各相关部委接连出台了一系列政策的征求意见稿，能否请您介绍一下相关情况？

　　许艳华：整个过程很曲折，事实上，对这些问题业界已经讨论了2年多时间。2013年，在工信部的“4阶段油耗标准”发布后，差不多有一年多的时间，行业里围绕着油耗管理制度本身进行了很多讨论。

　　在去年，出现了新的情况，首先是财政部考虑新能源汽车后补贴政策时期的可持续发展问题向国务院提出要实行“新能源汽车积分制度”，不久，发改委从可依据即将颁布的上位法进行对汽车要进行“碳配额管理”，目的也是促进汽车节能和新能源汽车发展。由于新能源与节能汽车本身是关联的，这三个（财政部、发改委和工信部）实际上是针对的都是汽车节能减排，如果三个部门用三种制度来管理汽车节能减排，这对于我们汽车产业的伤害很大，基于这种情况，在去年10月22号的国务院会议上，我们提出了节能与新能源汽车要统一管理的意见，并于去年12月，我们向国务院提交了相关报告，国务院领导批示要求几个部门协商，要统一管理。

　　目前的情况是，由三家管理变为两家了，也就是，财政部提出的“新能源积分制度”和工信部的“油耗管理制度”实行并行管理。发改委前不久提出了“汽车碳配额管理”征求意见稿，我们也提交了正式的反馈意见，我们认为中国实施“汽车碳配额管理”的条件还不成熟，希望再研究。

　　《汽车纵横》：您对于此次发布的“并行管理办法”有哪些看法？

　　许艳华：我们认为标准加管理制度就是法规，“并行管理办法”结合4阶段油耗标准的实施就是法规。两个管理制度合一后，首先能够促进汽车整体的技术进步。

　　汽车节能的过程也是在减排，所以这个对促进汽车本身的技术进步的意义很大，虽然挑战很大，从汽车行业协会的角度来看，我们还是建议尽快推出，否则没有约束，没有规则，就会出现不公平竞争，“4阶段标准”所实施的效果将大打折扣。

　　此外，实施燃油消耗量与新能源汽车“并行管理办法”，将使得新能源汽车由“政策驱动”为主转向“法规驱动”为主。由于“并行管理办法”相当于是强制性的法规，企业如果达不到，只能去购买积分，否则就会停公告，会受到惩罚，虽然这会让汽车企业很难受，但要想让新能源汽车实现可持续发展，必须往这个方向走，和传统车比必须要形成竞争力。

　　总之，“并行管理办法”把两个制度变为一个制度，比节能与新能源各自一套政策，对于企业来说可以自己来平衡节能与新能源汽车的发展，更有实施的余地，对企业还是有利的。因为这样一来，企业生产的新能源汽车产品就要有竞争优势，要卖得出去，要是销量比例达不到，企业就得接受罚款或者停车型，总体来讲，我们还是赞成的。

　　《汽车纵横》：对于汽车企业来说，实行“并行管理办法”后，是否会轻松些？传统车型的节油压力是否会减轻？

　　许艳华：事实上，这个管理制度对汽车企业压力还是很大的，“并行管理办法”提出的“8、10、12”的比例能否实现，或者怎么去实现，现在各个企业大家都在评估，因为这些规定对于企业未来的发展影响很大。

　　中汽协会也在做评估，我们也要对行业整体能否达成目标做一些预判。现在看难度较大，特别是2018年、2019年，我们粗略的估计一下，今年1-9月新能源乘用车积分比例，大致是2%，所以要在2018年达成8%可能性怎么样还难说，我们会和主要企业讨论，形成比较一致的意见，并会代表行业正式反馈意见。对于出台汽车的标准和法规，我们的立场是对行业发展有利、条件基本具备，大多数企业努努力能够达到我们就会支持，如果大多数企业达不到就说明目标设定不合情、不科学，我们会积极协调，现在还是在征求意见，还有提意见的空间。

　　《汽车纵横》：如果实施“并行管理办法”，对于哪些企业的影响更大？

　　许艳华：对于以纯电动为主的企业，是很大的利好，比亚迪、北汽、江淮等有优势。而对于插电式混合动力为主的企业可能有点吃亏，因为是按辆卖，如果再折合成积分，可能会有影响，对于目前新能源汽车还没上来的企业，难度比较大。

　　《汽车纵横》：为了保证这个办法内容科学合理、切实可行，作为行业组织从专业角度出发，还有哪些意见和建议？

　　许艳华：我们最大的担心是，目前存在的新能源汽车地方保护现象，既所谓地方市场准入问题，在实施“并行管理办法”后地方保护的问题如不破除可能将引起更严重的不公平竞争问题。

　　现在的情况是，新能源汽车的地方保护越来越隐蔽，也越来越严重。有的地方（上海）甚至对插电式汽车的油箱规格还有要求，而且在中国新能源汽车市场最大的地方，地方保护又是最多的。现在，很多地方出自己的补贴政策，各地方都有自己的评估标准，新能源汽车的补贴是中央加地方补贴，如果汽车符合中央的条件但不符合地方的条件，虽然也可以卖，但拿不到地方补贴，在市场上就没有竞争力。

　　以前，对于汽车企业来说，新能源汽车是少拿或者不拿补贴，只是政策享受多少的问题，现在如果卖不出去，这个份额就达不到，就会影响企业整体经营，这个不是影响一两家企业，是行业广泛性的影响。我们一直在呼吁不能搞地方保护，国务院也三令五申坚决破除地方保护，9月29日国务院常务会议又要求各地不得对新能源汽车限行限购，如果地方政府执行到位对新能源汽车市场发展有利，对“并行管理办法”实施有利。

　　我们也在关注需求侧的问题，因为达成积分目标不仅仅靠汽车企业的努力，新能源汽车还不是成熟市场，用户对新能源汽车认知度不高，充电设施还达不到让用户充电向加油一样便利，如果需求侧的问题不解决，积分比例的压力就主要是在供给侧，对汽车企业来说也不公平。所以，“并行管理办法”实施的同时必须要推进需求侧的改变，要大力创造需求环境。