因地制宜是地方网约车细则必选项

　　■张忠岳

　　日前，北京、上海、广州、深圳等地正式发布了网约车新规细则征求意见稿。根据新规，北京网约车需京人京车，上海网约车需沪籍、沪牌，深圳有本市户籍或居住证的人群才可申请当司机，只有广州没有对司机户籍进行限制。

　　对车辆的要求关键一点体现在排量和轴距上，如北京市要求5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米；新能源车轴距不小于2650毫米；7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米。

　　各地管理细则对人、车、牌的具体管控，引起了广泛争议。综合来看，争议主要体现在五个方面。

　　第一，是否违背分享经济。有观点认为，对网约车人、车、牌的限制背离了分享经济的初衷。滴滴就表示，大量响应李克强总理“分享经济”开网约车的兼职车主，将被迫退出这个行业。对此，笔者想澄清一个概念，当前的网约车从本质上来讲并不是分享经济。虽然是车主开着私家车去接送乘客，但其性质仍然是B2C的经营行为，和是否兼职无关，与分享经济更是八竿子打不着。相对而言，真正意义上的拼车出行才是分享经济。至于为什么大众和部分媒体认为当前的网约车是分享经济，这和网约车平台的舆论造势不无关系。

　　第二，是否会导致车费翻倍。有观点认为，地方细则将使得网约车车辆供给骤减，加之对车型的要求，将使得车费翻倍。笔者认为，这里需要明确网约车的定位。从当前城市管理角度看，城市交通出行的主要方式仍然是公交车和地铁，网约车和出租车作为辅助形式必然不能有过高的存量，网约车价格较补贴时代的“低价”进行上涨，属于回归市场的正常状态。而在新政细则没有出台之前，遇到出行高峰期及恶劣天气条件，网约车平台同样对车费进行随意翻倍。在笔者看来，价格的浮动应让市场说了算，况且政府管理部门也会对价格进行管控。

　　第三，是否会降低司机收入。比如滴滴表示，上海、北京、深圳等地对车辆、司机门槛的规定，恐怕会一举抹杀滴滴过去4年为地方就业做出的大半努力，会让司机群体收入减少70%以上。对此笔者也有不同看法。一个大城市几十万辆网约车上路，其造成的结果将是供大于求，加之客单价格低，司机们只有通过每天超长时间的工作才能保证一定收入。而当前网约车平台收取的接近30%的佣金，虽然不叫份子钱，但如此高的佣金比例难道不是一种变相的“份子钱”吗？只能说，网约车数量的减少，降低的不是司机的收入，而是网约车平台的收入。其实，适当减少网约车数量、提高客单价格，才可以保证司机的人均收入。

　　第四，是否会使得出行效率降低。网约车数量众多，的确可以保证乘客在出行高峰时段打车随叫随到，但如此多的网约车在高峰期同时上路，必然导致交通拥堵，而外地车牌的网约车在高峰限行时段之后出动，更是导致城市出行没有了高峰和低峰之分。以北京为例，最近很多人都感叹任何时候出行都是高峰。可以说，过多的网约车在很大程度上降低了整个城市的出行效率。

　　第五，是否会出现打车难的问题。事实上，仅靠网约车无法彻底破解打车难，根本办法还是让其他公共出行方式降低老百姓对打车的需求，使得供需得到匹配。比如政府正在积极鼓励的拼车出行，在不增加上路车辆的前提下，能够有效增加城市运力；再比如共享自行车，可以减少短距离的打车需求。

　　笔者认为，各个城市制定的网约车管理细则，基本做到了因地制宜，考虑到了城市交通的实际情况。毕竟网约车不只是网约车平台逐利的工具，而是城市交通出行的一部分。