前驱、后驱和四驱，咱买车该怎么选择？

对于一辆车来说，驱动方式可谓非常重要又不起眼，说重要是因为汽车跑起来肯定需要驱动轮，不然只是一块铁疙瘩毫无意义，不起眼是基于消费者的角度，多数人买车后不知道自己的车到底是前轮先转亦或是后轮，倒是对悬挂十分在意。一般情况下，他们认为小轿车全是前驱，越野车分为后驱和四驱。再加上车厂对于驱动方式的宣传也不是重点，最多就是强调下有无四驱车型，所以平时很多人对汽车驱动方式的了解可能并不多，今天，车辙君觉得是时候好好谈谈这方面的历史了。

　　目前市面上最常见的驱动方式当属前驱，但实际上其普及的时间比后驱要晚，虽然最早的前驱车诞生于1895年，但之后很长一段时间内，后驱车反而更快的普及开来，例如欧洲国民车大众甲壳虫和菲亚特500均为后置后驱布局。彼时，在赛场上才可以找到前驱车的身影，没有一家厂商愿意押宝大部分重量都分布在前端的前驱车。再加上当时还没有合适的解决方案，导致前驱车的赛场成绩不佳，没人愿意买单，看起来前驱车貌似准备消失在历史中了。

　　去年勒芒比赛中，日产派出的GT-R LM Nismo就是一前驱车，结果给低组别的赛车套圈

　　直到1934年，第一款大规模量产的前驱车雪铁龙 Traction Avant（意思简单明了，前轮驱动）才改变了众厂商的看法，由于后排地板中间无需凸起预留出位置来安装传动轴，车厢空间利用率更高。由于没有传动轴，不仅减轻了整车重量，动力损耗更小，燃油经济性也进一步提高，这时众人才了解到家用车使用前驱布局的好处。

　　1935年雪铁龙Traction Avant

　　后来雪铁龙的旗舰豪华车一直沿用了前驱布局，不少车型也逐渐迈向前驱的怀抱。萨博在1948推出92后全身心投入研发前驱车、曾经打遍秋名山的后驱花冠86也演变成前驱买菜车、甚至通用和克莱斯勒也步入了前驱的行列中。一时间全世界纷纷冒出前驱车的身影，如果互联网早早出现的话，网上一定有一篇名为《前驱车是垃圾》的文章。

　　由于大部分重量压在前面，一谈到前驱车，转向不足是无法避免的话题。打个比方，上一代奔驰E级的长度和轴距分别为5012和3014毫米，新速腾为4655和2651毫米，但是E级的转向半径仅为5.62米，速腾则达到了5.55米，原因正是前轮负责驱动的同时还管着转向。

　　这方面在弯道中更为明显，当然这里面也和刹车平衡有关，多数前驱车的刹车平衡靠前，在进弯道时一脚刹车下去，前车轮瞬间抱死，此时打方向盘没多大用处，人称“推头”，若将平衡调节至偏后，后轮抱死的话，前驱车也可以做出后驱车的转向过度。

　　另外前驱车多为横置发动机加横置变速箱，两者的宽度加起来放进机舱后，势必导致左右轮的驱动半轴与水平面的夹角不同，当汽车突然加速时，两个车轮绕着主销（就是连接前轴，转向节，转向梯形臂的一个销子）产生一个向内的力矩，此时的车轮试图内八，在计算力矩的公式中，变量只是半轴夹角，由于短半轴端的夹角大于长半轴端，结果力矩大于长半轴端，所以瞬间大脚油门起步时，明明没有动方向盘，车子仍偏向于短半轴端行驶，俗称扭矩转向。所有前驱小钢炮的厂商都会致力于解决这个问题，加装电子差速锁平衡动力输出或增加转向节负责控制转向，甚至倾斜放置发动机以减小两个夹角的差值。

　　奔驰W194很好说明倾斜安装发动机后，两根连接发动机和车轮的半轴与水平线的夹角差值不会太大，其实国民车比如Polo的发动机也是倾斜安装，这里还存在一个误区，实际上扭矩转向和半轴长度没有任何关系

　　说了这么多前驱车的缺点，再来看看优势吧。放到日常使用中，没有下赛道时的激烈驾驶，前驱的省油和空间大恰好对上多数人的第一买车需求，厂商努力将后排地板越做越平整不是毫无意义，而且对于厂商而言，零件少的前驱车成本得到降低。前驱通常为配置最低的一款，不少SUV正是采用了前驱来拉低门槛，消费者买车便宜点，双赢的事情何乐而不为，至于说什么前驱无乐趣的言论，看看市面上小钢炮的市场即可，一辆称心应手的前驱车远比超越个人能力的后驱车好玩。

　　作为前驱的对立面，后驱肯定具备了某些前驱车永远无法达到的优点，不然不会一直存在到今天，刚好前驱的优点对应了后驱的缺点，传动轴增加了重量和油耗，减少了空间和动力输出，后驱却没有令人讨厌的扭矩转向，如何在干燥路面跑出一条直线呢，答案即大力摁住驱动轮。

　　问题来了，按道理前驱车的多数重量压在了前轮，不是更有优势吗，但重心在加速时向后转移，前驱车同时出现抬头的现象，最明显的表现就是前悬挂拉长，而后驱车的驱动轮因此获得更多抓地力，加速更为平顺从容，这也是豪华车多为后驱布局的原因，AMG这种扭矩撕裂地面的后驱车另当别论。

　　不过，诸如AMG或M说漂就漂的风格时至今日仍然是流行的法宝之一，弯道中的转向过度令人爱恨交加，后驱就像人格分裂一样，既可温顺如处子，又可疯狂如癫痫，漂移凭借其观赏性吸引到一群人刻意让车子失控，然后再利用手脚操作以一个帅气的姿势过弯，这样做的意义不过是获得满足感和快乐，没想到纠正失控的快乐在每个时代都适用。

　　前置后驱的另一个优点即方便分配重量，为了达到所谓理想的前后50：50配重比，帮助提升操控和性能，不然也不会有那么多赛车使用后驱，除了个别玩乐主义的汽车，市面上多数后驱车主打商务，并没有以此为卖点，到了这个级别，至于操控性怎样，其实国人不太感冒，不过是前轮和后轮谁先转的问题。

　　对于以前刚了解性能车的人，这几者的差异实在是太不一样了，荷尔蒙旺盛的年轻人应该经历过“马力崇拜”，迷恋过百公里加速的时间，当时认为日常使用的街车最好是四驱或后驱，马力最好在500左右，要是跑直线加速赛必须上千匹，而再厉害再高科技的前驱车也无法满足这些人的意淫。对此，本田Type-R还一度成为很多人的心病，不明白本田造出几乎最强的自吸机，为何不搞一套四驱系统，也根本无法理解尚酷 R的车主，相同的价格为何不买高尔夫R，四驱意味着能够承受更强大的动力，后期的改装潜力更大。

　　普通汽车只有四个轮胎，和地面的接触面积加起来可能还不如一张A4纸的面积，只要四个轮胎一起转动，无论是全驱还是分时四驱，调教风格偏前驱或后驱，绝对拥有比两驱车更大的抓地力，“人多力量大”这句话套在轮胎上面依然适用，最直观的一点就是提供了强大的抓地力，再加上前后轴和中央各一把锁即一辆合格越野车的标准配置。

　　四驱几乎和蝙蝠侠的阿尔弗雷德管家一样，平日里慢条斯理，没有太多的存在感，一到关键时刻，在车主尚未察觉的时候立刻发挥作用，不过这个管家的消耗不小，四驱的加持会导致重量和成本猛增。除此之外，四个车轮的饭量不容小觑，厂商发现并不是每时每刻都需要用到四驱系统，一些非铺装路面只要底盘高照样轻松通过，所以才有分时四驱和前驱SUV。

　　四驱也并非越野车的专属，奥迪的quattro和斯巴鲁的AWD凭借着比后驱车更富余的抓地力在拉力赛场打败劲敌拿下冠军。抓地力一直是速度的好朋友，不少超跑同样使用了四驱系统，千匹威龙依靠一套先进的四驱系统不知道打败了多少挑战者，起步无需太担心后轮打滑，只管大脚轰油门，电脑已经计算好应该分配给每个车轮多少动力，保证每一匹马力都不会浪费，无疑给驾驶者更多信心在湿滑路面安心地巡航，或攻弯时敢尝试突破自己的极限。

　　其实前后驱和四驱，独立和非独立悬挂，手动和自动，甚至大部分不同的构件，套上日常使用四个字后，一切好像都变得没有太多明显的差异和意义，倘若自己真的喜欢，何必安慰自己说又不是下赛道，在城市开不出那种感觉，难道工程师辛苦研究的一切，只能在赛道中体现吗？如果自己想要体验一番，感受其中的不同，就买吧，道听途说永远不及亲身体验。