不买纯电动车，真是因为里程焦虑症吗？

　　电动车为何不好卖？

　　我问过很多人，普遍给我的答案是：“电池，续航里程有限，有里程焦虑症，充电麻烦，贵，不值得。”

　　其实，电池续航里程的问题，已经是最先可以解决的问题，至少，已经可以在市面上，看到续航里程在400km的纯电动汽车了。多数产品，也都可以有250-300km的续航能力。

　　我觉得，里程焦虑症，是个伪命题。为什么是伪命题？在讨论这个问题之前，把国内的电动车产品，分成四类：

　　1、不用上牌的廉价低速电动车；

　　2、传统低挡车粗暴改造的廉价电动车（骗补专用）；

　　3、售价在30-40万之间的纯电动车；

　　4、特斯拉

　　一、续航里程最短的产品，卖得最火！

　　四类产品，销量最高的，是价格最低、品质最差、上不了牌照、续航里程最短、电池回收难度大、环境保护风险极大的“廉价低速电动车”，2016年1-5月，仅在中国的山东省，这类产品就生产了12.16万辆。今年上半年，有媒体统计了11各主流品牌，一共售出17.1万辆。这些产品中，售价2万和4万的产品最受消费者欢迎，其中排名第一的御捷，在今年上半年卖了38,000辆。

　　这类产品的特点是：续航里程低于150km，车速低于60km/h，不用上牌，无整车安全性、耐久性和可靠性。按照老任的理解，这类产品不能算车。但为什么卖得好？

　　价格便宜，相比汽油车，使用成本非常低廉，老年代步、城乡结合部黑车、乡村代步需求，成为其最大的消费群体，2016年这类产品的销量有望超过70万辆，成为中国电动车消费需求的金字塔“基石”。

　　这类产品的市场需求，是真实的需求，没有政策引导，即便在政策限制下，仍有强大的生命力和市场需求。从这个角度看，李想创业车和家，面向这个市场没有错，唯一的问题是，他精致的产品，干得过这些草莽企业么？

　　续航里程最短、最便宜的电动车卖得最火，你还能说电动车的消费者，有里程焦虑症吗？

　　二、特斯拉在中国市场的抛物线？

　　2016年6月，特斯拉在全球卖了7,567辆，半年累计29,403辆。在中国市场，2014年的上牌数是2,499辆，2015年特斯拉自己公布的数据是4,000辆，2016年上半年，特斯拉没有公布过数据，只是表示在中国全年的销售目标为5,000辆。

　　2014年进入中国市场后，特斯拉的第一批用户，属于“装逼型”客户，各界互联网大佬，所谓的成功人士、环保人士纷纷慷慨购买。特斯拉则一直在努力做两件事：增加充电设施、扩大销售网点布局。进入2016年，特斯拉更多会提及更低首付、更小负担的促销政策，但消费群体，却在逐渐趋小，为什么？

　　因为在相同的价格付出上，你可以购买到比特斯拉Model S好得多的传统动力车型，如果不是一线城市的牌照政策，特斯拉的产品竞争力，可能会更差。在中国市场，拥护特斯拉的那群人，多数已经成为其车主了，这个圈子不大，就那么多人。

　　除了消费人群，特斯拉还面临着两个大问题：

　　1、腾讯科恩实验室成功攻破了特斯拉的系统，你的爱车可能会变成别人远程操控，将你捏在手里玩的玩具。

　　2、特斯拉的AutoPilot出事故，只能是辅助驾驶，不是自动驾驶，这个英文词汇，需要重新定义和理解。

　　为什么说这两个问题，会给特斯拉带来很深远的影响，因为这两个问题，都和人命息息相关，特斯拉的客户，属于富裕人群，惜命如金。涉及到人身安全的问题一旦出现，就会成为长期的、带来深远负面影响的大问题。

　　特斯拉的用户，对其产品，本身也不存在里程焦虑症问题，随着充电设施的日益完善，这个问题更不值得考虑。用户多数家里也有固定车位，充电也好解决，但涉及到安全的问题，却可能长期困扰特斯拉，这个在中国市场纯电动汽车消费领域金字塔顶端的玩家。

　　无论Autopilot的问题，还是系统安全问题，对特斯拉的用户人群而言，都是涉及安全的致命问题，不解决？富人怎么安心去买？

　　三、30-40万纯电动车的尴尬！

　　这个价格，是中产阶层可以接受和消费得起的价格，也是未来多功能、高性能电动车产品的主流市场，很多PPT造车公司，也都瞄准了这个市场。

　　但遗憾的是，目前这个市场上，还没有一款专门针对用户开发的好产品。几款在售的车型，普遍采用传统乘用车架构，把原本放发动机的地方，塞入电动机和电池，传统区域、后备厢也都是电池，车辆很重，使用体验上存在的最大问题，并不是续航里程，而是充电的便捷程度和时间。

　　这个市场上，已经有了400km续航里程的产品，在城市中驾驶，和一般燃油车产品的续航里程无明显差异。但充电的时间，和便捷度，却成为拦住消费者购买的最大障碍。很多一线城市，30-40万购车预算的用户，家里没有固定车位用于安放充电桩，办公地点可能也没有。紧急情况下的充电时长，也远超过了用户的可接受程度。

　　另一个大问题是，所有在售的产品，并没有突破传统汽车的整车架构设计，没有体现出纯电动车新架构给汽车产品实用性方面带来的优势，纯电动车可以把驱动、电池等设备，全部放在整车底盘上，给车辆的造型，空间和实用性带来极大的变革。遗憾的是，这些变革性的产品变化，并没有出现。

　　这是一个非常尴尬的市场，也是销量最低的市场，很多消费者宁愿选择PHEV，也不会选择纯电动车产品。市场推出新车的节奏也很慢，很多产品在电池和驱动领域技术很新，但整车架构，却是十年前得产物，脱离了用户。

　　30-40万的价格区间内，有庞大的需求，但没有基于纯电动车设计思路的产品，是一件很可惜的事，也是未来最大的市场机会，400km纯电动已经成为可供参考的标准里程，但没有SUV、MPV之类的产品，很可惜。

　　在这个价格区间内，消费者最关心的，是充电的时长和便捷程度，以及是否可以提供高效率的快充方式，价格本身、续航里程，不是主要问题。

　　至于那些售价在10万左右，在廉价车基础上改造而来，塞进电池、用于达到国家政策，换取补贴的低价纯电动车，我觉得，这些都是畸形政策带来的怪胎产物，没有去评价的必要。

　　四、最大的障碍是充电时长和便捷度！

　　电动车最大的制约因素，其实还是快充技术的落后，记得某手机品牌的“充电五分钟，通话两小时”这个广告语吗？这才是智能手机时代，消费者最关注的用户体验之一。

　　电动车，也一样！

　　在过去的几年中，曾有无数关于5分钟快速充电技术的报道，但目前实现充电量50%的快充，仍需要专用设备和长时间的等待，对于用户而言，这个等待时间和便捷性，是无法和普通燃油车相比的。

　　老任觉得，把消费者拒之门外的，绝不是续航里程，而是缺乏可接受的快充技术，充电基础设施，以及对电池长期使用“衰退”的担忧。如果抽一根烟，或者喝杯咖啡的时间，可以让续航400km的纯电动车产品充满80%的电量，相信这样的纯电动车，我也会选择购买。

　　如果哪一天，我们看到了这样的电动车广告“充电五分钟，畅行100公里！”的时候，电动车就离我们不再遥远了。不是么？