专访腾势CEO严琛：续航里程是电动车最大软肋

　　中国的电动汽车市场在经历了2015年的井喷之后，今年增速明显放缓，对于高端电动汽车市场更是如此，但是他们谁也不敢怠慢非常具有潜力的中国市场。

　　中国汽车工业协会的统计数据显示，今年上半年电动汽车的销量为17.0万辆，相比去年同期增长126.9%。

　　与中国电动汽车市场整体高速增长相比，高端电动汽车市场的发展似乎并不尽如人意。目前，主要活跃的电动汽车品牌包括特斯拉、宝马i系列和腾势品牌。

　　增加续航和扩张渠道双管齐下

　　虽然中汽协预计今年70万辆的销量目标能如期实现，但近几个月来的市场表现并不乐观：1-5月份，电动汽车销量是去年同期的1.53倍；1-6月份，将至1.35倍；1-7月份，则降至1.11倍。

　　对于本身发展并不快的高端电动汽车市场更是如此。今年上半年，特斯拉全球销量2.94万辆，与去年同期相比增长36.4%；宝马i系列今年上半年的全球销量为2.37万辆，同比增长87%，但宝马对i系列在中国的具体销量讳莫如深，对外的说法是“2016年上半年，BMW i在国内的销量是去年的三倍，速度很快。”对于戴姆勒和比亚迪合资的高端电动汽车品牌腾势来说，亦是如此。2016年上半年，腾势品牌的销售为893辆，与去年同期的619辆相比，增幅44%。

　　深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO严琛表示，任何一个市场结构它的产品分布它的量一定是金字塔状的分布，价格越高求的不是量，求的是质。可能对于中低端品牌是以销量驱动的，价高的品牌是以质和利润驱动的，它的盈利方式和盈利点不一样。

　　2012年，国务院通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》指出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。

　　这意味着绝对销量较小的电动汽车行业，仍然具有很大的潜力。于是乎，谁也不敢怠慢这个市场——汽车公司纷纷更新换代，试图解决电动汽车的续航里程问题。

　　虽然特斯拉正遭遇在产品中过于激进地使用自动驾驶技术引发的危机，但特斯拉刚刚推出的Model S 90D，其续航里程达557km，百米加速仅为4.4秒。

　　8月份上市的腾势新品，也将续航里程从之前的300km提高到400km，试图摆脱消费者的“里程焦虑症”。“电动汽车普遍在技术性能上跟燃油车相比，最大的软肋就是续航里程。”严琛提及腾势新品提高续航里程的原因时称。

　　“Model 3不会对腾势构成威胁”

　　特斯拉目前在中国市场上有两款在售车型——轿车Model S和SUV车型Model X。不同于特斯拉，腾势目前只有一款在售车型。

　　根据严琛的介绍，腾势对于未来新车型的规划仍没有具体的时间。“新能源智能化方面有很多的进步的空间，包括互联网娱乐功能，包括智能驾驶等等都可以在腾势纯电动汽车上有所体现。”

　　值得注意的是，如果没有新产品推出，特斯拉在2017年年底即将上市的平民车型Model 3 ，将直接和腾势在一个价格区间内进行竞争。目前，腾势400的三个版本的车型中，尊贵款售价41.58万元，其优势在于能享受到新能源汽车的补贴，补贴后售价为30.58万元。特斯拉Model 3 的预售价格仅为3.5万美元，约合人民币23.34万元，且特斯拉一直在寻求该款车在中国国产的可能性。

　　特斯拉自2014年进入中国以来，在中国市场的销量表现，和特斯拉CEO马斯克的预期相差甚远。而有可能实现国产的Model 3，被看作扭转特斯拉销量颓势的关键。据介绍，Model 3在中国的预定开始后，20分钟订单数突破100个。

　　“整个市场有丰富的车型供大家去选择，才能启发起大家的购买力。”她表示，要让消费者喜欢什么样的车可以有更多的选择，消费者比了之后才知道自己其实更想要的产品是什么样的。

　　严琛认为，特斯拉作为一个纯进口国外品牌有很强大的产品竞争力和冲击力，但特斯拉的充电体系和国标的兼容问题，致使特斯拉的客户如果想高效率充电，必须在特斯拉所建充电站进行充电。

　　市场有待从政策驱动转为市场驱动

　　此前，一篇《我为什么说电动汽车是垃圾》的文章在社交媒体广泛流传，引起了人们对发展电动汽车产业的质疑。该文章介绍，为了获取高额补贴，电动汽车的定价虚高；电的消耗或许比燃油的污染更严重等。

　　在严琛看来，电动汽车都是垃圾的观点，是因为将目光聚焦在了产品钻政策空子，商业模式投机取巧等“不良产品”上。但绝大多数车企都不是第一天进入汽车业，深知品牌维护对长远发展的重要性，不会为了眼前利益而损害长远利益。

　　中国政府在大力推动新能源汽车的发展，2015年国家出台的与新能源汽车相关的政策不下20条。同时，各个地方也出台了各自的新能源政策，包括发展规划和补贴规则。

　　这导致市场上生产电动汽车的新创公司越来越多。彭博社此前报道，中国目前有200多家电动汽车创业公司。

　　“整个新能源车市场发展目前还是属于政策驱动型。它不是一种单纯的市场驱动，”严琛认为，市场驱动型，大家往往拼的是品牌、产品、性能，靠消费者用钞票投票；但政策驱动型往往有地方保护，如说牌照的发放时间、发放的数量、发放的对象以及很多地方的补贴政策的出台。而地方保护是新能源发展过程中特别重要的限制。

　　而这一点，是最令严琛担忧的。