汽车业需做好股比放开的应对准备

　　多年来，对于中国汽车工业如何发展始终存在不同声音，这需要汽车人认真思考，充分讨论，去除片面性，正确制定各项新政策，推动行业更好地发展。近日，关于放开合资股比的问题再度成为舆论焦点，笔者对此提出一些个人观点，供大家参考。

　　汽车工业绝不是一般的制造业，世界强国基本都是汽车强国。如今，汽车工业已成为我国国民经济的重要支柱产业，要实现“中国制造2025”的目标，汽车工业起着关键的带头作用。

　　在中国汽车工业由小变大的过程中，对外开放和合资合作发挥了重要作用。通过合资合作，我们引进了国外的先进技术，形成了较完善的汽车制造体系，培养和造就了一大批高素质的汽车人才，带动了自主品牌的发展。在充分肯定合资合作促进我国汽车工业快速发展的同时，我们也应该根据新的发展形势，对政策进行相应调整。未来，我国不仅要做汽车大国，还要做汽车强国。由合资公司占主导的中国汽车工业，可以称为“大”，但不能称之为“强”。要成为汽车强国，本土汽车企业必须强大。在讨论合资股比是否应该放开和如何放开的时候，必须把支持帮助本土车企和中国品牌做大做强作为前提。

　　  合资股比之争是世界性课题

　　任何国家、任何行业中的合资企业，都存在着股比之争。可以说，合资股比之争是世界性课题。在不远的将来，中国汽车市场可能达到每年产销3000万辆甚至更大的规模，世界汽车巨头已把中国作为战略重点。在这种形势下，关于合资股比放开的讨论越发激烈。

　　股比放开之争本质上是合资双方对市场的争夺。为了获得更多话语权，争取更多利益，跨国车企自然希望放开合资股比。然而国内也有部分人士认为应该让跨国公司无条件获得更大股比。就连一些外国企业家也看出了其中的问题，一位德国知名企业家提出：“世界上哪个国家这么轻易就把宝贵的市场资源给别人？”

　　在合资企业中，外资股比的不同对一国汽车工业发展影响巨大。如巴西等拉美国家虽然汽车产量不小，但汽车工业没有发展起来的重要原因就是本土汽车企业不强，大部分车企被外资百分之百地控股，经济对外依赖性很强。与之相反的是韩国，在与跨国公司合资合作一段时间后，毅然决定坚持发展自主品牌，推动本国汽车工业发展，如今韩国已成为世界第五大汽车强国。

　　当前，西方国家正通过各种方式给中国政府施加压力，希望放开合资股比限制。在现阶段，任何一个国家都不可能完全封闭地发展汽车工业，中国也需要加快对外开放的脚步。但如何从全局出发，对进一步开放的尺度作出正确决策，对于中国汽车工业甚至中国经济未来的发展至关重要。

　　  我国合资车企股比的变迁

　　早期，我国合资车企的股比都是由合资双方谈判确定的。以1983年成立的我国第一家中外合资整车企业——北京吉普汽车有限公司为例，最初中方占股68.65%，美方占31.25%。1990年公司注册资本增加到5673万美元，美方占38.25%，中方占61.75%。当时中方占大多数股比并不是产业政策规定的，而是合资双方协商的结果。虽然美方也想成为大股东，但一是没有那么强的实力，二是大股东既能获取更多利益也要承担更大风险。作为中国的第一家合资车企，美方不想承担过高风险，为了规避风险，合资初期美方还把销售权交给中方。后来，美方股东变更为克莱斯勒公司，由于发展需要，经双方协商同意，合资公司股比才调整到50：50。

　　同样，1985年成立的广州标致汽车有限公司也是由中方占多数股份，只有同期成立的上海大众汽车有限公司中外股比是50：50。

　　从上世纪90年代起，我国汽车工业迎来了加速开放、高速发展的重要时期，国家鼓励和引导外资参与轿车合资项目建设。最初一汽与德国大众进行合资谈判时，德方并不看好中国车市，因此同意合资企业60（中方）：40（德方）的股比要求。1992年神龙汽车有限公司成立，中法各占50%股份。其后又陆续成立了若干合资整车企业，股比都不完全相同，均由股东双方谈判确定。

　　1994年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，明确规定中方在中外合资合作企业所占股份比例不得低于50%。政策颁布后，有的外资企业还保留一旦政策允许就成为合资企业大股东的要求。

　　回顾历史可以看到，随着中国汽车市场的发展，随着合资车企的成功，随着在中国投资风险的减少和投资的高额回报，外方才逐渐要求50：50的合资股比，继而想增加股份。既然在合资企业发展形势不确定或风险较大时，我国同意外方占少量股份，由中方承担主要风险，那么在合资企业实现巨额盈利时，中方为了保护自身利益，在一段时期内坚持经谈判确定下来的中方大股比，或坚守50：50的股比底线，是完全正当的。

　　  对合资企业的限制为自主品牌

　　  做大做强提供了机会

　　目前，业内对合资股比放开有各种意见，但谁也无法断定股比放开后，汽车产业会呈现什么态势。但是，从股比早已放开的汽车零部件领域可略见一斑。目前，中国本土的汽车电子企业大多失守，其他若干汽车关键零部件也被跨国公司所掌控，从而导致中国汽车业核心技术“空心化”。从汽车零部件走过的路可以看出，如果一开始就没有股比限制，中国汽车工业可能会全军覆没。

　　客观地说，正因为这些年我国限制了整车企业合资股比的放开，并且执行了仅限两家合资企业的政策，即外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业的政策，同时在此期间大力推动汽车工业发展，才给中国品牌发展和进步提供了机会。

　　截至今年5月底，中国品牌乘用车市场占有率达到43.4%。长安、广汽、上汽、东风、北汽等国有汽车集团，以及长城、吉利、比亚迪等民营企业的自主开发能力都在迅速提高。尤其是奇瑞、长城、吉利等自主车企，初期着力发展中低端产品，并推出不被合资企业所重视的中低端SUV，迅速占领市场，站稳脚跟，不断提高自身水平和实力，如今逐步发展中高端产品，直接与合资企业争夺市场。这种节奏符合正常的企业发展规律。

　　如果当初我国没有对合资整车企业进行限制，那么现在外资股比会占多少，外资车企数量会增加多少难以预料，中国汽车产业的形势也绝不会像现在这样。

　　其实，WTO的规则并未强制要求我国放开合资股比。而且从理论上讲，中国汽车工业这些年发展得很好，从汽车市场资源配置上看，也没有立即放开合资股比的客观要求。当然，为了支持我国车企“走出去”，充分考虑外方要求，对现行政策进行调整也有其必要性。我国也不应一味地保护自主品牌，留给自主品牌的时间要有限度，以形成倒逼机制，实现优胜劣汰。

　　  放开合资车企限制政策后

　　  可能出现的变化

　　一旦中国放开合资车企的股比，估计不少跨国公司会提出扩大股比的要求，即使有的短期内因为各种原因不会马上要求改变，但随着形势的变化也会提出相应要求。至于仅限两家合资公司的政策放开后，外方的态度可能会根据股比放开后具体谈判情况和运营情况再定。多数跨国公司可能会考虑和中方合作伙伴的感情，不会立即提出成立第三家合资企业，但也不排除少数实力较强、又在原有合资企业中占股不多的公司考虑成立新合资公司。

　　以上是笔者的个人猜测，总的来说，笔者认为跨国车企在重视中国市场且发展顺利的情况下，会温和处理这些问题。当然，也不排除政策调整后或是一两年后形势会发生急剧变化。一旦对合资车企的限制政策有所放开，笔者认为中国汽车工业可能会出现以下五种情况。

　　一是中国整车企业在世界500强中排名发生变化。如果中方的股比不再占优势，那么在统计营业收入时，合资企业或许不能再计入中方集团公司的收入中，这也许会改变中国车企在世界500强中的数量和座次。

　　二是中方利益保障遇到不确定性。在现有股比的限制下，外方不仅拿走了整车合资企业至少一半的利润，还通过其他方式从合资企业中获利。一旦放开合资股比，如何保障中方的利益是个问题。中国部分车企有可能像巴西一样，成为跨国车企的代理或代工厂。

　　三是跨国公司的话语权会更强。跨国公司在中国汽车市场具有很强竞争力，基于多年的发展积累，其汽车产品在中国还有很大降价空间。一旦合资股比放开，中方不再有发言权，政府引导也会变得困难，跨国公司通过进口部分零部件和让合资企业产品降价等方式来打压自主品牌产品变得更为容易。同时，跨国公司对合资企业的控制力也会更强。

　　四是人才战打响，汽车行业局部洗牌。一旦政策放开，部分跨国车企会在中国独资另建新厂，并挖走部分中方人才，从而形成汽车行业局部洗牌。

　　五是跨国公司之间竞争加剧。随着合资股比的放开，跨国公司之间的竞争也会变得更加激烈，有的公司在华实力可能变得更强，部分相对弱小的外资品牌可能在竞争中出局。

　　  汽车业需提前做好

　　  股比放开的应对准备

　　1. 进一步落实和明确汽车产业的国家战略。

　　过去我国汽车业发展的最大问题就是国家战略在汽车产业中落实不够。没有明确的国家战略和实施办法，一些重大的产业决策就不可能完全克服片面性。韩国之所以在短期合资后转向自主发展，就是因为其合资政策的目的是为了发展自主。而我国没有考虑好合资的最终目的是把自主做强，所以才出现合资企业搞好后就讨论放开股比的事；由于没有明确的国家战略，当部分合资企业合同到期时，没有确定的准则依据就随意批准延长20年或25年合资期限。

　　笔者建议国家责成一个核心部门，站在国家利益的角度考虑中国汽车工业的战略地位、发展现状、发展目标和实际困难，进一步明确汽车工业的国家战略和实施办法，分阶段实施。

　　2. 国有车企需进一步改革，提前对内资开放。

　　目前，国有汽车集团在人才竞争和决策效率等方面具有明显劣势，迫切需要进一步改革。在放开合资股比之前，应首先加快和深化国企改革，并且提前对内资开放，让国内多种资本进入汽车业。先对内放开，再对外放开，这是必要的、公平的、合理的。

　　3. 加强对合资股比谈判、合资车企设立和延期的政策引导和调整，不应一刀切放开,更不应主动放开。

　　汽车行业应加强对合资企业股比谈判的引导，制定细则，包括对新设立合资车企股比的确定、对现有合资企业股比调整和延长期限的控制和引导、对合资车企土地的审查，以及对延长合资期限后，如何提升外方引进的技术水平、支持自主开发提出要求。

　　笔者认为，合资股比的放开不应该搞一刀切，更没必要主动放开。到具体企业层面，在不突破50：50的前提下，应把股比最终决定权交给企业。

　　4. 做好股比放开后的顶层设计。

　　笔者建议国家制定合资股比放开的时间表，如5~10年，也就是一到两轮的产品更换期，根据具体情况逐步放开。同时，国家应做好股比放开后的顶层设计，对新设立合资车企的条件和管理提出相应方案。对于合同未到期、已到期、已延期等不同情况具体分析，分门别类制定政策。鉴于中国汽车业产能相对过剩的现状，为了防止资源浪费，要严格控制跨国公司新建企业。

　　在股比放开的谈判中，要按照国际通用的财务计算方法，核算每股的实际价值，并要求扩大股比一方合理支付足够资金，对于改变股比后的企业员工安排要有政策指导。

　　政策调整后，未来如何与合资伙伴共享技术、共享品牌、共享市场，最终形成共同开发，也值得企业深思。

　　5. 自主车企要抓紧在政策过渡期内探索创新之路。

　　当前，我国部分自主车企发展势头良好。如长城汽车虽然没有引入外资，但同样有深入广泛的国际合作，其创新经验值得借鉴。再如长安汽车通过在世界各地建立研发中心，及时引进国外先进技术，近几年发展迅速。此外，吉利汽车在收购沃尔沃后较好地处理了各种关系，通过学习沃尔沃的经验加快发展自主品牌。

　　笔者认为，一方面，国家要大力支持车企探索创新之路；另一方面，车企应在现有基础上，以新的自主创新模式进行突围，抓住合资股比放开前的政策过渡期，让自主品牌向上再迈一个台阶，让中国距离基本建成汽车强国再近一大步。（作者系中国汽车工业咨询委员会主任）