回望客车业 赶路 也要感受路

　　在被人潮裹挟匆匆赶路的途中，人有时会容易顾不上去感受路，甚至一时忘记了为什么出发。这时候，就应该让脚停下来，等一等自己的心。

　　现在也是时候回望客车业过去的十年，理一理行业发展的沟沟坎坎。让我们将时间之轮拨回到十年之前。

　　十年间：公交主力 校车登台 卧铺离场

　　走过十年，客车销量从2006年14万辆，大幅增至2015年的25.6万辆。除去数量绝对值的增长，其中的信息量还是蛮大的。

　　根据中国客车统计信息网数据，2006年，55家企业销售客车140564辆，其中，大型客车、中型客车、轻型客车分别占销售总量的28.65%、42.36%、28.99%。增幅最大的中型客车在数量上占据绝对优势。2011年，50家客车企业累计销售客车242065辆，大、中、轻所占的比例变化为33.09%、33.23%、33.67%，已基本形成3个三分之一的市场结构。到了2015年，50家企业累计销售5米以上客车256502辆，5米以上轻客共计销售94399辆，同比上年增长52.56%，大中型客车累计销售16.21万辆，同比下降2.37%。

　　2006年客车产销量

　　2011年公交客车对行业总增幅的贡献最高

　　2015年新能源客车占比突出

　　如今的客车市场，轻型客车是支撑增长的主要因素。因为出口和公交客车需求增长的影响，大型客车的表现又远远强于中型客车。中型客车从起初销量领先，到2011年与大型客车销量基本持平，随后就是被大型客车反超。

　　而如果按照座位客车、公交客车、校车等用途来分的话。十年间最大的变化就是减少了卧铺客车这种具有自主知识产权的中国特色产品，校车占稳了客车市场一席之地。

　　2011年12月31日，工信部宣告自2012年3月1日起，企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》。从此，卧铺客车告别客车市场。同样是2012年，校车真正在市场上占据一席之地。虽然校车2006年就已经出现，但在2012年校车政策密集出台之后，其地位才得以确立。2012年，5米以上的校车销售25695辆，占5米以上客车总销量的11.69%。此后的几年，校车一直未能超过这个成绩。

　　客车市场结构的这种巨大变化，几十年也难得有一次，当然值得纪念。即便比不上卧铺、校车的动荡激烈，最近十年关于公交客车、座位客车的变化，也颇值得回味。

　　在过去的十年里，随着公交客车市场全方位启动，公交客车增长成为客车行业增长的主要拉动力量。特别是多数年份大型公交的增幅高于大型客车的整体增幅，大型客车公交化的趋势已十分明显。

　　十年前，宇通是公路客车绝对的“老大”，是颇有成绩但未能称雄的旅游车后来者，而公交车还算不上宇通的强项。如今，宇通已经成长为公交客车领域的龙头。随着主流客车企业进入公交领域，曾经专业化公交客车生产企业的主体地位已经逐渐丧失，老牌的专业厂常州长江、北客京华、重庆客车厂、武汉公用客车厂和广州骏威逐渐退出舞台中心。

　　再说座位客车：早年间，大中型座位客车主要用于客运班线，但高铁冲击、旅游市场变化等因素导致近十年来车型需求已不大相同。2015年，大、中型座位车销量为62059辆。其中，客运班线车比重已不到一半，约占41%；而旅游、租赁和团体通勤用车的比重加大，旅游班线车约占24%、团体通勤用车约占35%。而轻型客车在新能源的带动下，在2015年迎来了不可复制的爆发式增长。

　　十年间：产品升级 新能源大放异彩

　　走过十年，BRT、清洁燃料、混合动力、纯电动客车，客车业产品更新换代，传统客车排放升级、新能源客车大放异彩。

　　从国三阶段排放标准晋级到国四、国五，对于客车更新具有很强的促进作用，也让客车的产品升级越来越快。如今的客车，无论是动力、环保排放、节油方面都有了很大提高，而且车辆安全性、舒适性、人性化设计越来越突出，与互联网融合的信息化管理系统也相当先进。

　　客车产品升级的集大成者，当然要数新能源客车。

　　上世纪末，已经有客车企业开始对新能源客车产品进行研发。2008年，新能源客车在广州、北京、上海、重庆、武汉都已出现批量订单，但是距离产业化、市场化还有相当大的距离。

　　直到政府明确扶持新能源汽车发展，2009~2012年，推出“十城千辆工程”，主要补贴公共交通领域。2013~2015年，推出配套产业政策，撬动大量社会资本进入新能源领域。新能源客车就此“火”了。2014年，新能源客车销量18637辆，2015年，销量达到97918辆，实现爆发式发展。

　　另一方面，由于在产品更新中，新能源客车的比重越来越大，占用资金较多，对其他产品的更新具有抑制作用。有客车行业专家对记者说：“2013年之前，客车业取得的技术进步还是值得称道的。但是新能源政策一出来以后，就跑偏了。对传统客车技术进步的忽略、懈怠，肯定是不正常的。”

　　诚然，新能源客车的高速增长是以传统客车大幅下降为代价的。

　　2015年，传统客车销量162706辆，整体降幅达20.32%，座位客车、公交客车降幅分别为10.39%、43.90%，惨不忍睹。

　　传统客车的下滑中，燃气客车是重灾区。原因是多方面的：油价连续下跌，导致燃气公路客车的成本优势在逐渐丧失，燃气混动客车也挤占了部分市场份额。前些年，客车行业在国家节能减排政策的引导下，几乎所有客车企业都加大了燃气客车技术储备和产品开发的投入，但还没有丰收销量就大幅萎缩，“等于白搞了”。

　　客车业资深人士任诗发表示，新能源补贴的目的是为了促进技术发展，开发出有技术含量的新产品，如果“只看补贴”就属于理解上的偏差了，还是要回归到技术发展的轨道上。“传统客车技术和新能源技术，必须两手抓，两手都要硬！”

　　十年间：你方唱罢我登场

　　走过十年，客车企业虽然还是“一通三龙”占据行业领导地位，但行业排名并非一成不变，曾经有美的客车、三一客车这样的“过客”，现在有比亚迪、南京金龙、银隆等“新军”。

　　客车行业第一集团“一通三龙”占据行业较明显的优势，从侧面反映出客车行业市场格局的相对稳定。

　　任诗发认为，“一通三龙”的地位不可替代，特别是宇通，和其他企业已经不是一个数量级。“一流企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品。现在行业标准很多就是宇通在做。”

　　前述客车行业专家也表示，宇通是行业最健康的企业，发展均衡，出口也做得比较好，综合来看抗风险能力强。而“三龙”的抗压性也很强，大金龙的底蕴是不可否认的，小金龙坚持诚信造车，苏州金龙经过短暂波动之后，也会有所表现。

　　铁打的“一通三龙”之外，近十年客车行业格局还有什么变革？

　　这位专家回忆，十年前客车行业一窝蜂地追求合资，现在还是更注重发展自主品牌。

　　客车业的中外合资有常州依维柯、亚星—奔驰、广州五十铃、沈飞日野、天津伊利萨尔、西安西沃、上海申沃、桂林大宇、宇通猛狮等，现在有些已经倒闭，有些已经停产，有些处境艰难，真正经营效益较好的不多。

　　还有一种合资形式是技术引进，北京北方、浙江青年、安徽安凯、中通客车、江淮现代、丹东黄海是其中的典型代表，虽较合资优越，但局限性较大、成本很高。

　　2007年开始的苏州金龙与斯堪尼亚合作，倒是另外一种成功的中外合作新模式。这种合作，双方没有利益冲突，没有品牌纠纷，不存在技术升级的矛盾，也没有市场范围的限制，让苏州金龙得以在更高的层次上全面与世界客车先进技术接轨。

　　任诗发认为，“客车业门槛低，进来容易，但是做大做强很难。”他提到了欧辉和申龙。这两家企业分别在2003年和2005年成立，近十年里，在客车行业站稳了脚跟。“当年我就说，客车业就这两匹黑马能生存下来。因为在这个行业不仅要有资本投入，也要懂客车。”

　　与欧辉、申龙站住脚相反的，行业里也有“过客”。

　　2002年8月，全球最大的混凝土机械制造商三一集团进军客车制造领域，到2007年，三一客车退出客车业。2004年到2006年初，美的先后收购3家企业，组建美的客车，豪言通过3~5年努力跻身中国客车行业品牌前三强。结果，2008年12月被爆停产，2009年长沙基地由当地政府收购，后又卖给了比亚迪。2014年，原云南美的客车公司完成重组，香港五龙电动车集团成为主要股东。

　　客车行业就容不下“外来和尚”？倒也不尽然。

　　任诗发表示，客车行业资源主要集中在排名靠前的大企业手中，但是因为客车行业小批量、多样化的特点，只要找准自己的定位、满足用户需求，小企业包括乡镇企业也能找到自己的生存空间。

　　上述专家认为，经济领域里是没有标准答案的。“这是一个多元化的市场。不论是比亚迪、银隆还是其他企业，存在就是合理的，发展了就是好模式。”他引用了朱熹的诗句：“问渠哪得清如许，为有源头活水来。”客车业有新的资源进来，促进行业竞争、发展，是好事。