小流量高速公路为何不打折促销？

经常走高速的车友们可能注意到了，高速公路的车流量存在非常严重的两极分化现象，主要是G字头的国家高速“堵成狗”，而S打头的省级高速却是车流稀少。这个情况当然存在客观原因，G字头国家高速的布局是从国家层面考量的，是国家交通大动脉，串联了沿线的重要城市，本就是交通需求最大的地方，而省级高速的定位是国家高速的延伸，定位更像是扩大高速公路的覆盖范围，由于定位不同国家高速有着先天车流量大的客观原因。

但问题在于无论国家高速如何扩建车道，都使运力显得捉襟见肘，以大饼经常走的G42沪蓉高速沪宁段为例，虽然目前已经是双向八车道，但除了清晨等极少数时间，这条高速基本都是车流如梭，时不时就会出现车多缓行的情况，一旦发生交通事故或者出现部分车道维护停用，则拥堵无疑，对于这样的情况目前沿线交通部门的计划是开辟沪宁第二通道进行分流。

高速公路肯定不可能无限量的扩充运力，开辟新的通道进行分流自然是最佳选择，但第二通道的修建势必需要不少时间，而现有高速的拥堵已经相当严重，在第二通道开辟之前能不能有新的缓解拥堵的思路？

现有的省级高速已经可以部分替代国家高速的路线，成为国家高速之外的第二选择，但正如前文讲到的国家高速串联起了沿线的重要城市，而省级高速只是国家高速的补充，选择省级高速绕行躲避拥堵势必存在一个尴尬，即路程增加了，虽然躲避了拥堵，节省了时间，但油耗和通行费都增加了，如此这般原因，所以虽然每逢节假日和高峰期，国家高速存在极大的拥堵可能，交通管理部门也会发布预警并提供绕行选择，但该堵的还是堵，说到底就是运输成本使然。

不过话又说回来有谁愿意堵在路上呢？但现有的绕行成本使绕行失去了源动力，也就是说绕行产生的经济成本远远超过了堵车产生的时间成本。无奈于现有高速公路的收费以省为单位基本是一刀切的定价，国家高速“堵成狗”，而省级高速车流稀少绝对算得上是一种公共资源的极大浪费。要真正发挥省级高速分流国家高速车流量的功能，必须把绕行的成本降下来，使绕行产生的经济成本小于等于或者略大于堵车的时间成本，方能起到效果。

既然油费是没办法变动的，那也只能从高速公路通行费上下手了。

对车流稀少的高速公路进行打折式的促销，以此拉动车友绕行避高峰的动力，这多少有点薄利多销的味道。

我们来简单的算一笔账，假设走国家高速缓行加上拥堵一共要多花30分钟的时间，绕行省级高速要多走20km，那么绕行省级高速的实际成本是：

10元高速公路通行费+8元的油耗+10分钟的绕行时间（按时速120计算），也就是说高速公路定价还是一刀切的话，绕行20km可以节省20分钟，但却要多花18元，考虑到现阶段中国消费者的消费习惯，促使车友绕行的动力显得那么苍白。

高速公路广受诟病的除了经常性的拥堵外，还有动不动以“贷款未还清”为理由延长收费期限，其实说到底高速公路现在都是由高速公路公司在运营，盈利绝对是一大目的，就目前很多省级高速的车流量来看，实现盈利似乎是比较困难的，那为什么不能利用价格的杠杆，通过薄利多销的手段来分散国家高速的车流量呢？这样既有交通管理上的实际意义，又能在一定程度上拉动高速公路营收。

除此之外，我仅以沪宜高速，常州漕桥——无锡西段分析一下为什么这段高速即使只有双向四车道还是车流这么稀少。

如图所示，沪宜高速级别低还车流量少的最大原因是和省道S342几乎平行布线，高速按每公里0.45元收费，限速100km/h，省道免费，限速80km/h，更扯淡的是什么呢？沪宜高速仅仅双向四车道布线，而省道S342却是双向6车道布线，所以走沪宜高速的唯一动力就是没有红绿灯，如此这般车流量怎么可能不稀少？

我们又有多少省级高速存在这样的尴尬设置呢？部分发达地区省道、县道级别是越修越高，省级高速除了相比于国家高速先天性的地位低外，还受到不收费省道的冲击，完全是一种尴尬的存在。

而打破这种尴尬的唯一途径只有为低流量高速公路降价促销，分流国家高速的大车流，发挥没有红绿灯的优势，如此这般才能摆脱尴尬命运。