我国燃料电池技术发展明显滞后

　　8月19日，2016氢燃料电池汽车技术与产业研讨会在北京召开。与会专家分析对比了国内外燃料电池的发展现状，认为我国燃料电池技术发展明显滞后，必需加快氢燃料电池技术的研究，推动产业快速发展。

　　■ 国内外发展进程不同步

　　在北汽福田汽车生产力研究专家任起龙看来，欧、美、日都把燃料电池作为未来汽车动力的重要选择。其中，欧洲国家巨资补贴企业研发和产业链布局。2008~2013年，欧洲国家开启了燃料电池与氢联合行动项目，斥资9.4亿欧元用于燃料电池和氢能研究；2012年，项目进入示范运行阶段，出台大规模车辆示范项目和欧洲城市清洁氢能项目；2013年，欧洲出台CPT项目，计划投入123亿欧元建设77个加氢站，并针对15个已建有加氢站的国家实现国与国之间的互联互通；2016年起，对燃料电池购买者进行补贴，燃料电池汽车进入商业化阶段。

　　在美国，从2007年起，已经开始针对部分地区的燃料电池研发进行补贴；2012年起大幅补贴燃料电池研发，共投资63亿美元，并实施新的燃料电池税收抵免政策；2013~2015年，开始补贴加氢站投资，加州出台ABB方案，要求每年约建设2000万美元的加氢站，直到加州拥有100个公用加氢站；2016年，开始对燃料电池购买者进行补贴，标志着美国燃料电池商业化应用阶段的开启。

　　日本对燃料电池的重视更早，2002~2012年，日本已经进入示范运行阶段，政府对研发储氢系统补贴达到300亿日元；2012~2014年，日本政府对加氢站的补贴最高达到投资成本的50%；2015年至今，政府对燃料电池汽车补贴标准为200万日元/辆；根据战略目标，2025年日本将发展200万辆燃料电池汽车、计划建设加氢站800座。

　　与国外相比，国内对燃料电池的重视程度显然不足，从加氢站数量便可见一斑，目前国内仅有6座，分别位于北京、上海、郑州等地。

　　任起龙认为，中国的燃料电池汽车起步并不算晚。2008年奥运会期间，就有3辆福田欧辉燃料电池客车和20辆上海大众燃料电池轿车进行试运营；2016年，在电动汽车补贴开始大幅退坡期间，仍然坚持燃料电池汽车补贴不退坡。

　　显然，我国早就将燃料电池技术作为重要推动项目，但由于各种原因，国家政策后期着力点放在了电动汽车领域。有专家表示，国内汽车产业缺乏顶层设计，路线发展不明晰，科研院校的技术在产品转化率方面较低，国家资金支持较少，导致被长远看好的技术路线在国内发展相对滞后。

　　■ 我国相关技术亟需提升

　　中国氢能源产业链发展中的最大瓶颈在于电堆技术。 在中国运载火箭技术研究院十五所研究院燃料电池部副总经理靳殷实看来，我国燃料电池汽车处于“全面落后阶段”，仅初步掌握了燃料电池材料和部分电动关键技术。

　　靳殷实表示，燃料电池的可靠性、耐久性和成本问题是制约燃料电池汽车产业化发展的关键因素。国内燃料电池系统开发成本高、供氢系统成本高、核心材料及零部件依赖进口，尤其在燃料电池发动机关键零部件方面，国内与国外差距较大，基本没有成熟产品，产业链配套体系很不完善。

　　任起龙指出，在轿车应用方面，与国际最高水平相比，国内一些轿车用燃料电池差距较大。数据显示，国际轿车燃料电池最先进水平能使用5000小时左右；平均无故障运行1000小时左右；电堆功率密度方面，国际先进水平已经达到3.1kW/L；成本方面，国际先进水平达到2500元/kW左右。我国燃料电池在耐久性、可靠性上与国际先进水平差距较大，亟待快速提高。

　　可以看到，要解决相关问题，需要企业在研发领域进行大规模的投入，政策的导向作用就显得极为重要。积极的政策能够吸引更多企业参与到燃料电池技术研发中；与此同时，基础设施的建设也不容忽视，适度建设加氢站有助于加快燃料电池车商业化应用的步伐。