“碳配额”减排是假？减补贴是真？

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　　本期话题：新能源汽车碳配额政策

　　话题背景：8月2日，国家发展改革办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。

　　本期嘉宾：徐向阳(北航教授)

　　采访时间：2016年8月23日

　　一、背景：减少新能源汽车补贴是碳配额制度的核心利益诉求

　　问：此次推“碳配额交易”的背景之一是新能源补贴难以为继，这是否意味着政府有意在原有基础上，进一步减少新能源补贴？

　　答：进一步减少补贴或对补贴政策进行调整应该是必然的。一是之前的“骗补”太严重了，很大程度上已经扭曲了新能源汽车的补贴政策；二是财政成本巨大，每年国家和地方政府得花费巨额财政用于新能源汽车补贴，这绝非长久之计，不具备可持续；三是随着技术的进步和产销规模的增加，电池、电机等核心部件的价格也在迅速下降，而且其下降的速度比补贴退坡的速度更快。所以，减少或者调整补贴政策，既有必要性，也有合理性。

　　问：另一个背景是燃油汽车产能结构性过剩，你觉得碳配额制度能扭转这一结构吗？

　　答：碳配额与产能过剩是两个概念，可以互补，但不能混淆。目前产能过剩最严重的是商用车，其次是大型国有车企的自主乘用车项目。扭转产能过剩主要靠市场竞争，加速资源优化配置，减少政府干预。碳配额政策的主要功能是减少污染，让生产高排放车型的企业买单。碳配额对产能结构调整是否其作用，关键在于政府的监督与处罚，特别是事后监督和处罚力度，否则，类似骗补的行为、假国3柴油车满街跑的现象难免会再次发生，从而失去政策的作用。另外，还需要防止过于强调靠碳配额政策来实现对汽车产能结构性过剩的扭转，从而使自主品牌汽车企业受到伤害。

　　二、过程：碳配额政策的漏洞有很多，关键在监督与处罚

　　问：不少车企已成立或准备成立独立的新能源企业，碳配额政策推出后，会不会出现“左手倒右手”的现象？

　　答：这种可能性是存在的，就像新能源补贴一样，起初谁也没想到会有这么严重的骗补，但实施后，就是滋生了这样严重的骗补现象。碳配额政策的初衷是好的，但一定要考虑到中国的国情，一定要想办法把各个政策漏洞等都补上，中国车企实在是“太聪明”了。

　　问：碳配额政策如何确保公平、公正？不至于成为部分车企的保护伞。

　　答：真想做到公平、公正，我们的碳配额政策就不应当局限于使用环节，还应当延伸至整个产业链，不应当局限于车企，还应当涉及能源生产领域。需要政府的整体规划，需要提供更多的清洁能源，只有这样才能真正实现碳配额政策的减少污染的初衷。

　　问：碳配额政策如何防止地方保护，以及类似大众这样排放造假的现象？

　　答：这些都是碳配额政策极易产生的漏洞，偷排、造假等都会损害该政策的效率。所以，碳配额政策的重点，一定是事后的监督与处罚，不是事前的规划。只有把造假和钻空子的企业罚得心痛了，该政策才有威慑力，才能有效实施。

　　问：你觉得政府是否有必要考虑将一些技术成熟的低速电动车企业也纳入其中？

　　答：国家正在对低速电动车的管理进行规范，低速电动车企业如果纳入其中，本来就散乱的低速电动车，必将更加遍地开花，低速电动车企业是否纳入其中需要慎重研究对待。

　　三、结果：虽能减少新能源汽车的补贴，但不排除碳配额政策沦为形式

　　问：碳配额政策的初衷很好，但还有很多值得商榷的地方，如其从2017年就开始实地测试，是否有些仓促？有点像早产的婴儿？

　　答：从时间安排上来看确实有些仓促，最后的效果，关键要看实地测试的结果。

　　问：目前我国碳交易市场还很不成熟，交易企业极少，新能源汽车的碳配额政策这么仓促推出后，会不会也沦落为一种形式？最后不了了之？

　　答：是否会沦为一种形式，关键看我们设计的政策是否科学、合理、严密，是否能够兼顾节能减排和汽车行业发展的平衡关系，是否能够进行有效的实施和监督，哪个环节出现问题，都有可能导致结果和预期的差距。