过度依赖补贴源于自身的不成熟

不久前，比亚迪方面确认，已经接到上海有关部门的通知，比亚迪新能源汽车在沪补贴将减半，并将成为受补贴“按量退坡”影响的首家新能源汽车企业。

　　两个多月前，比亚迪在上海被砍下2万元地方补贴，现今又失去了5000元 ，到了8月，比亚迪联合经销商的1.4万元额外补贴被取消，也就是说现在在上海买比亚迪只能补贴5000元。

　　原本按照国家规定的新能源汽车补贴退坡机制，参照2016年的补贴标准， 2017年将减少20%，到2019年再减少20%，到2020年补贴政策将完全退出。而在上海补贴突然的大幅度缩水，比亚迪在沪销量岌岌可危。

　　与比亚迪在沪的水深火热相比，上汽荣威E550显得有些扬眉吐气。从4月开始，上海消费者开始倾向于更多补贴的荣威E550，市场销量呈现反超之势。荣威E550显然是借助了上海补贴政策的东风。 两者对比，可以得出一个结论，谁的补贴多，消费者就买谁的帐。比亚迪秦削去补贴后的价格要比荣威E550贵1万元，市场竞争力顷刻间捉襟见肘，这就是现状。

　　上海市万帮新能源体验中心负责人曾表示，“上海已经是全国最开放，包容性最强的新能源汽车市场，比如对纯电、插混两种车型都允许准入，可供消费者选择的品牌最多。”

　　上海市场的兼容性将迎来众多车企的入驻，市场竞争将越发激烈，比亚迪要想新能源汽车重新在上海立足，就要有它的不可替代性。一个人的收入是与他的不可替代性成正比，这个道理同样也适用于众车企。

　　其实，产品竞争力的不足是中国新能源汽车车企的通病，正因为如此，才会对政策补贴过度依赖。甚至有些企业把财政补贴当做主要的收入来源，高额补贴的诱惑还滋生了“骗补”事件。

　　如果继续这样发展下去，补贴政策不仅难以起到真正的推广效果，反而会阻碍新能源汽车的发展。市场的问题，还是应该交由市场去解决。只有在充分的市场竞争当中，才能诞生真正有实力的企业。

　　AutoKol点评

　　今年上半年，比亚迪在上海销量仅为4000辆左右，仅为去年全年销量的18%。下滑幅度之大，足见补贴在其过去的销售中起到了何其重要的作用。

　　为促进新能源汽车发展，2015年国家和地方针对新能源汽车行业的补助高达300多亿元，包括政策补贴、购置税减免、基础设施建设等方面。

　　我国新能源汽车产业目前仍呈现出政策拉动为主的特征，主要原因还是在于产品竞争力不足，难以得到消费者的真正认可。

　　从根本上讲，但凡依赖于补贴的产品和模式，归根结底还是源于其自身的不成熟。

　　动力电池的技术瓶颈一直是制约新能源汽车发展的关键所在。2015年以来，国内锂电池产业链虽然实现爆发式增长，但与三星、LG等国际巨头相比，电池性能和能量密度都存在不小差距。

　　另外，国产新能源汽车的电机、电控系统中的一些核心元器件国产化率低下，大多依赖国外。中国汽车工业协会常务副会长董扬指出，虽然我国新能源汽车核心技术方面取得一定突破，但与国际先进水平相比，技术基础并不牢固，一些企业的上游产业链被外资掌控。

　　充电配套设施不够完善也掣肘着新能源汽车的发展。有统计显示，截至今年6月底，我国已建成公共充电桩8.1万个，随车建成私人充电桩超过5万个。而我国2015年新能源汽车保有量就已达到58.32万辆，再加上充电桩分布问题，消费者充电难的问题也就凸显了出来。

　　其实，在新能源汽车行业中，比亚迪还是属于实力较为雄厚的。如今，比亚迪第一个受到补贴退坡的冲击，也未必是坏事，或许也可能最早摆脱对于补贴的依赖。

　　补贴退出只是迟早之事。新能源汽车最根本的还是要加强核心技术的研发，完善基础设施，探索新的市场推广模式，才有可能真正走向商业化。