四大成因极度诱惑 “造车热”不热也难

持续放量的市场需求，无处不在的行业机会，互联网和其他全新技术的出现，以及一个又一个“后来者”的成功案例，催生了资本对汽车行业的进入；加上汽车行业中的“长子”、“次子”们的平庸表现，一些企业含合资企业的不思进取，都给新的后来者以进入的机会。

　　8月10日，国内的两个互联网企业终于走出“PPT造车”或“发布会”造车的困顿，高调宣布投资建厂。在此之前，一款自称“全球首款互联网汽车”——荣威RX5正式上市。国内紧凑级SUV产品多如牛毛，荣威RX5是因马云的到场，标志着上汽乘用车与阿里巴巴合作的第一个结晶降生而备受关注。

　　中国汽车市场为什么再现“造车热”？这一波“造车热”为什么会形成如此大的规模？为什么会有来自各行各业、各界人士如此广泛的参与度？并且持续时间又远远超过以往任何一个时期？

　　其实，此轮“造车热”有其深刻的社会、行业和产业背景，出于政治、经济、市场、技术和地区发展等不同考量。然而，“造车热”的缘起有如下几个主要方面：

　　首先是作为全球“巨无霸”汽车市场的形成，消费者需求多种多样，市场空间不断放大。

　　改革开放所带来的社会经济发展、人民生活水平提高，催生了汽车市场的高速发展。过去十多年间，中国汽车市场迅速实现从百万辆，到千万辆，再到两千万辆规模的扩充。自2013年起，已经形成2500万辆级的“巨无霸”汽车市场。在这一市场上，既有中外两股势力的角逐，也有外企通过合资形式的暗中较量，更有自主品牌的顽强抗争......

　　其次，国内汽车产业自身依然处于发展之中，但并没有形成汽车强国的“三强”或几强垄断的局面，机会不断。

　　应该说，过去30多年间，在汽车产业层面，通过合资合作，快速提升了国产汽车的制造能力，壮大了几大汽车集团的实力。而自主品牌不甘示弱，以长城、长安、吉利为代表，抓住机会，乘势而上，形成具有一定竞争力的汽车企业或集团。但是，无论国内所谓的“大集团”也好，合资企业也罢，并没有形成真正意义上的业界脊梁或骨干，如德国的大众、奔驰和宝马，或日本的丰田、本田和日产，或者美国的通用、福特和菲亚特-克莱斯勒的“三强”现象，令后来者不断涌入。

　　一句话：汽车行业本身做得不够好，其中那些“长子”、“次子”们的平庸表现，一些企业含合资企业的不思进取，都给新的后来者以进入的机会。

　　第三是互联网产业的高速发展带给汽车产业的变化，尤其是新能源汽车的发展，给更多的后来者带来希望。

　　互联网发展日新月异，一步一重天，使热衷于汽车、有汽车梦的人们，有了实现的机会。他们认为自己可以站在巨人的肩膀上，能够实现“弯道超车”，直至“重新定义汽车的时代”。互联网企业、IT类公司，甚至是三两人的“团伙”都可以“PPT汽车”。目前，从卖车到造车，从车联网到自动驾驶，互联网对汽车业的入侵已经渗透到汽车全产业链。

　　而一些“研究报告”也起到推波助澜的作用，如某“研究院“的报告认为，“未来5年是车企利用汽车智能互联技术浪潮实现弯道超车的难得机遇期”。

　　最后是国内外一些曾经的“后来者”成功案例，国内如长城汽车、吉利汽车；国外如特斯拉等，极大地鼓舞了新的“后来者”。

　　国内方面，以长城、吉利为代表，大约在20年时间里，要么已经做成年产销百万辆的汽车企业，如长城汽车；要么兼并著名汽车品牌的同时，也让自身得到发展，如吉利汽车。俗话说，“榜样的力量是无穷的”。魏建军、李书福的成功，给其他企业家带来希望，投入汽车领域无可厚非。国外，尽管自身麻烦不断，自燃、车祸等频发，但美国特斯拉短短几年间的风生水起，吊起了后来者的胃口，跃跃欲试者接踵而至。

　　归根结底，对于汽车产业的不断进入，说明这是一个充满机会与利润尚可的行业，才有资本和商人不断闯入。当然，并不排除资本的逐利性，以及某些商人的投机性。

　　其实，作为汽车行业的“后来者”，其进入这一行的行事风格各异，有人偷偷摸摸，小打小闹；自然就有人堂堂皇皇，大气磅礴。前者往往给人以投机取巧、“干一票就走”的赶脚；而后者则真抓实干，稳扎稳打，让人刮目相看。如5月9日，在北京雁栖湖畔，汉腾汽车选择了宝马全新一代旗舰车型——BMW 7系上市，以及奔驰全新公务商务用车——BENZ V系列上市的场所，发布全新品牌和旗下多款车型，既有传统汽车，也有新能源车，表明其进军汽车行业的坚定决心和不凡实力。