中国轿车风云第十二期

徐秉金，祖籍河北昌黎，1939年生，中共党员，大学学历，高级工程师。2001年徐秉金担任中国欧洲经济技术合作协会会长并兼任中国汽车流通协会名誉会长。

大学毕业后曾先后在机械工业部、国家计委、国家经委工作，历任国家计委外事局副局长、国家经委机电局副局长、国家计委工业综合二司副司长、国务院机电产品进口办公室常务副主任、主任，外经贸部机电产品进出口司司长、部长助理。1991年5月，徐秉金调任国家机电产品进口审查办公室主任。

长期代表国家工业系统参加中美市场准入谈判、GATT(关贸总协定)和WTO(世界贸易组织)谈判，曾担任中国代表团副团长以及GATT和WTO的主要谈判代表。为中国WTO研究会高级顾问、中国欧洲经济技术合作协会会长，中国汽车流通协会名誉会长。

计划经济体制对轿车价格的影响

改革开放之后，中国经济运行发生了深刻的变革，与此同步，中国的汽车进口也进入了一个新的时期。

首先，汽车进口数量大幅上升。据统计，从1977年到1990年的13年间，中国共进口汽车1101670辆，超过27年前总和2倍多，年均进口达到84744辆，为前27年年均进口量的4倍左右。其中1985年1年的进口量就达到353922辆，超过超过了前27年进口量的总和，创下汽车进口历史中年进口量的最高纪录。

其次，进口车中，轿车成为主力。进口载重车由原来占进口总量的70％下降为31％左右，进口轿车则高达进口总量的52.1％。这些还不包括处于灰色地带的走私车。各种颜色，各种款式，各种档次的轿车汇聚成滚滚浪潮冲向中国各地的海关口岸，成为用汇最多的商品之一。几年之内，轿车购买数量和资金呈几何级数增加。这仅仅是通过正规渠道进口的，走私渠道则成为谁也说不清的“灰色数字”了。据一位行业内资深人士初略估计，走私的数目起码为正规渠道的5倍以上。

随着日、美、欧、韩等外国汽车厂商的各种各样的轿车通过各种渠道，车轮滚滚开进中国的城市，国库里白花花的银子则滚滚流入外国汽车厂商的口袋，进口的数量与金额都已经超出国家的承受能力。有人算了一笔账，进口汽车所花费的外汇相当于30年中国汽车工业总投资的2倍还要多。1984年到1988年，全国累计进口轿车24万辆，耗资11.4亿美元。1984年，诺大的中国，外汇储备仅仅只剩下14亿美元，只够半个月的经济运行所需。恰恰是这一年，国家明确下文，解除了县团级以下单位不得配用轿车的规定。犹如打开了贮存已久的需求欲望阀门，全国数万的县团级单位以及相当于县团级的企事业单位争先恐后地将各色各样的轿车、吉普车开进了自己的家门。据国家计委统计：

1988年，进口散件组装轿车28756辆。其中上海桑塔纳15000辆，北京切诺基4500辆，天津夏利3000辆，一汽奥迪500辆，广州标致4756辆，112专项1000辆。国内生产上海牌轿车5000辆，北京212吉普21000辆。从苏联东欧等国以货易货进口轿车、吉普34000辆。

1988年，全国小轿车保有量50万辆，其中50％以上行驶已超过20万公里，每年仅更新就需要10万辆，加上其他需求，每年新增轿车共计4万～5万辆。初步预算1989年国内市场轿车需求（含吉普车）约15万辆。但当年能供应的只有8.4万辆左右，供求差5万～7万辆，矛盾十分突出。

进口轿车花费了国家大量宝贵的外汇，1985年国家外汇储备只剩区区14亿美元，分管经济的副总理姚依林严令时任国家经委副主任的朱镕基采取非常手段控制进口。进口的阀门被国家强行关住了，但轿车需求仍在节节攀升，供需矛盾带来一系列“怪现象”：小批量生产的车和大批量生产的车一样赚钱；质量次和质量好的一样有销路；50年代的车与80年代的车摆在一起卖；本该淘汰的产品反而供不应求，本该迅速发展的产品却迟迟上不来。

进口关被卡住了，国内数量有限的轿车成了市场抢手的紧俏商品。计划经济年代，轿车属于生产资料，只能由国家控制的机电公司专卖。轿车从生产厂家出来后，通过计划指标分配到全国各级机电公司，再由各省、市、地区的计委层层分配指标，各级机电公司再拿着分配指标到厂家提货。各用车单位经过层层“控办”报计划批指标，拿到指标后再到当地的机电公司排队等候，有的还需要先将货款打到机电公司账户。由于轿车货源奇缺，给了很多“官倒”“私倒”渔利之机。这些人利用自己的渠道与关系，弄来轿车供货指标或者是批条，然后将其倒卖获利。这些供货指标或批条在流通领域层层转手，中间加价；也有的地方想方设法雁过拔毛，出台各种名目的收费项目，最常见的有“专控商品附加费”“特别消费税”“管理费”“保管费”等。往往一辆轿车还没见到面，仅仅在各级机电公司之间互相转手和各地以各种名目加价，车的价格便被层层加码，最后到了用户手里，一辆车的价格较原价高出许多。

以1988年的价格为例。上海桑塔纳出厂价格79200元，因为从德国进口散件需要美元，所以另加收美元额度10500元，全国统一销售价格88870元。此外还要加收车辆购置附加费、横向配套费、特别消费税、特别消费税占用流动资金补偿费等，最后卖给消费者的全国统一销售价和价外税费合计：145390元，如果不收美元现汇或额度的统一销售价和价外税费合计：179720元。从出厂的79200元到卖出的179120元，整整多出10万元整。

一辆天津夏利，出厂价为56560元，最后到用户手里为102390元。一辆广州标致出厂价为48300元，到用户手里为190180元。一辆北京切诺基出厂价为34500元，到用户手里为164170元。国产的上海轿车，出厂价为37000元，到用户手里的价格为76590元。北京212吉普，出厂价为18590元，到用户手里为40550元。所有的价格均翻一番。这些还是属于国家正常加价，如果再算上各地各种名目的加价费用，用户接收时的价格就更为吓人了。

销售价格的混乱又导致销售过程漫长且“猫腻”不断。一位买车者对当年购车的“痛苦经历”记忆犹新：

一辆轿车从销售到仓库提货要经过如下手续：首先要提出购车申请，单位领导层层审批后再到“控办”办手续。“控办”经过层层审核通过后，再到当地计划部门要“购车指标”。“购车指标”需要集中审核，一般是一个月甚至数个月才审核一次。审核通过后，再到当地物资局办手续，物资局审核通过后，再到机电经销部门办理购买手续，购买手续办妥后再到银行办理汇款手续（购车必须要外汇额度，如果购车单位没有外汇额度，便无法办理银行购车款），银行汇款手续完成后，需要等待银行划款。在没有计算机的时代，银行操作全靠手工笔记和算盘，因为业务繁忙，一般不单笔办理，需要等同类业务汇总到一定的数额后才办理一次。如此下来，购车款少则一两周，多则一个月甚至更久才能到达机电经销单位。机电经销单位收到货款后再看自己的仓库里有无轿车。如果没有，就需要耐心等候，等的时间不定，短的数月，长的半年甚至更多。等机电经销部门轿车到货后，购买单位再到机电经销部门办理提货。提货也有讲究，仓库保管员是购车的最后一道关口，如果这个过程的“功夫”不到，仓库保管员会以各种理由将你支走，只有你“研究研究（烟酒烟酒）”后，才能见到轿车。最后将车从仓库保管员手里提出来，很可能已是春秋一度。在这个过程中，还要各单位的领导层层签字盖章，少了一个环节，都意味着前面的所有功夫都白做。

这还是指所有过程顺利通过的，如果碰到哪些“卡壳”的地方，便需要通过“攻关”来解决。从申请购车到买到车，花费个半年时间是很正常的，如果碰到“问题”，购车时间更是没个准了。

整个购车过程犹如闯关破阵，重重困难，购车者逢“关”必“攻”，权利、朋友、亲戚，直至金钱全部可以发挥作用。一个批条，一个指标，一个电话就可以带来利益。