自动驾"死"后，10个值得深思的盲点

日前于2016年5月7日美国佛罗里达州发生一起因特斯拉 Model S车主使用「自动驾驶系统(Autopilot)」而发生的死亡车祸，成为全球首起自驾车死亡事故，让世人无不为之震惊，而且后续也有另外一起疑似特斯拉 Model X开启自驾功能时发生车祸的事件，值得各国政府、汽车厂商、消费者好好重新深思「自驾车」所衍伸的诸多课题。

事实上这起震惊全球的自动驾驶死亡事件，始于一名年约40岁的特斯拉 Model S车主Joshua Brown，在2016年5月7日途经美国佛罗里达州的威利斯顿（Williston）小镇一处十字路口时，因为车速过快，而且也因为使用「自动驾驶系统(Autopilot)」时未注意左方有一辆转弯的白色大货柜车，再加上当时日照强烈、亦让自动驾驶系统未能辨识前方的白色货柜车，便以高速从货柜车底下撞入酿成悲剧。

在2016年5月7日以前，你我与全球绝大多数的人一样，都不认识这位特斯拉 Model S车主Joshua Brown，但这天以后，尽管Joshua Brown本人不愿意，但他已经写下自动驾驶演进的新历史，这个名字与首例死亡的案例，将不断被检视与提起。

而此举不但造成美国高速公路交通安全局NHTSA针对搭载「自动驾驶系统(Autopilot)」的2.5万辆Model S展开调查，亦让特斯拉的自动驾驶系统可靠度受到质疑。后续的7月1日更又有一起美国车主 Albert Scaglione 于宾州的高速公路驾驶Model X SUV时，疑似也是使用「自动驾驶系统(Autopilot)」却撞到路旁护栏发生翻覆意外，好在无人因此死亡。

特斯拉能持续在全球车坛掳获高注目度，除了优异的电动技术外，自动驾驶科技更是该品牌最大的焦点。

针对第2起事件，特斯拉执行长Elon Musk则在社群平台Twitter指出，这位Model X车主发生事故时其实并没有在使用「自动驾驶系统(Autopilot)」，但也因为这接连两起事件的发生，美国高速公路交通安全局NHTSA于7月8日开始，便全面要求特斯拉原厂提供举凡有关美国境内特斯拉售出多少台具备自动驾驶系统的车款、车主使用自动驾驶行驶过多少里程、使用频率、自动驾驶开启时车主将双手置于方向盘上的比率等等数据，并持续针对这两起事故进行调查。

自动驾驶科技，对于驾驶而言，绝对是以往认知的「未来」科技，但现在确实已经逐步在实际生活上演，它也将对每个人造成巨大影响。

不过尽管有关Teska自动驾驶事故的调查处理仍是一个动态的进程，但发生这些事件也「幻灭」了许多人对目前「自动驾驶」技术发展绝对安全的想象，衍生出下列几项问题值得产业界、各国政府、来面对与解决，甚至也值得有可能迈入「自动驾驶时代」的你、我深思。

1.使用社群平台，对于自驾车主个资保障的影响与潜在危害

由于第一起发生死亡车祸的Model S车主Joshua Brown，曾多次将自己在行进间使用自动驾驶功能使用视频录下、上传Youtube，还曾录下差点发生事故的视频，因此事件公布后就有人质疑该名车主是否在开启自动驾驶功能后、便放开双手从事其他与驾驶车辆无关的网络社群活动，甚至有美国媒体传出Joshua Brown在发生事故前仍用携带式DVD播放机观看《哈利波特》电影，这样的消息虽未被美国警方证实，但也突显目前舆论对自驾车主行进间放开双手、或自由使用社群平台仍有疑虑，容易发生对驾驶「未审先判」的情况。

或许，大家习以为常把每天的生活点滴上传到社群平台，但有一天，这些资料，可以会变成出现法律纠纷时，未审先判的素材。

2.自动驾驶对于汽车事故的肇责冲击

先前瑞典的沃尔沃在2015年便以新一代XC90为范本，向全球消费者展示自家名为IntelliSafe Auto Pilot的智慧型安全自动驾驶系统时，沃尔沃执行长 Hakan Samuelsson就曾透露未来沃尔沃的自动驾驶车辆发生任何意外事故，只要该车是以自动驾驶模式运行，或是车辆故障因素影响，那么沃尔沃将负上全责。

车厂在宣传自动驾驶技术时，总免不了用悠闲的生活画面来凸显科技的便利性，但，大家有没有想过，一但出事了，肇事归责要算谁的?

不过，就特斯拉自动驾驶死亡事件发生后，特斯拉与沃尔沃都再度重申目前所推出的系统，皆是处于「试验阶段(Public Beta)」或属于「辅助功能」，换言之车上系统会有警语提醒自动驾驶系统仍存在一定的风险，而发生事故后这样的警语提示，是否会被车厂用于排除肇事责任，仍有待观察。

当自动驾驶或者辅助驾驶科技持续往前走的时候，这场死亡意外，也成为重新检视风险的醒世警钟。

3.零事故、零伤亡真的离我们很近吗?

而瑞典的沃尔沃在先前提出「2020 年零死亡事故」的愿景，其他如丰田、日产、奥迪等车厂在发展自动驾驶技术时也尽力朝「零事故、零死亡」的目标发展。但在特斯拉自动驾驶死亡事故发生后，自动驾驶技术能否应付各种复杂的交通状况? 各个车厂是否能提前达成近几年车厂宣传自动驾驶功能时，不断提到的「零事故、零死亡」期望? 这一切都仍是未定之天，值得各国政府、车厂和消费者携手合作来达成。

各家车厂近几年高举自动驾驶技术，全都围绕一个愿景，那就是零伤亡零事故的未来。

4.自动驾驶普及后，车辆保险机制的延续与变革

而自动驾驶未来普及后，若真的不幸发生意外，除了得重新定义车祸中「撞」与「被撞」的两方、「汽车制造商」这三者间的肇事责任归属外，连带衍伸的便是车辆保险机制的续存与变革。毕竟如国内目前有所谓的汽机车强制责任险，过去都是建立在肇祸的驾驶人可能操作不当或违规而发生意外时，对受害者进行保险的理赔。

以前车辆肇责归属单纯，碰撞双方，但在车辆与驾驶者中间新诞生的自动驾驶，如何摆放在合理的位置，以及对保险机制与风险承担的比例，都需要大家好好思考。因为，经验告诉我们，下一场意外不知何时会降临!

但若真的自驾车能达成接近「零事故」、「零伤亡」的愿景时，一般消费者承保「车险」的必要性与吸引力就会大大降低，从事汽车保险业的业者利润将会骤减，这些保险业者可能要进行转型，变成来要求开发自动驾驶车的车厂、针对系统可能发生的误判或风险进行投保。因此不论保险业者因这样的趋势采取何等措施，都会使车辆保险机制产生重大的变革。

对于自动驾驶技术或者辅助安全科技，若无法确实避免碰撞意外发生时，是否会衍生后续的法律争议，以及保险理赔争议，目前看来都仍存有商榷的空间。但若零事故零伤亡的时代来临，还需要保险吗?也是个好问题。

5.自动驾驶「零存活率」的阴暗面

相对自动驾驶车技术想达成的「零事故」、「零伤亡」的愿景，就此次的特斯拉自动驾驶首宗死亡事故而言，反而呈现的是现阶段驾驶者若太过相信自动驾驶系统，当系统出现盲点或误判等机率发生时，驾驶者没注意、甚或是发现状况想要救回，却可能已处于濒临即将发生严重撞击的极端状态，当下也只能任由车辆撞上，突显太过于相信自动驾驶机制而发生的隐忧，形成自驾车若因此发生事故、有可能产生「零存活率」的阴暗面。

除非是极端状况，不然，人为驾驶仍会有自然避开风险意外的反射动作，但误判状况的自动驾驶模式，将有可能在无预警与未减速下直接撞击，对车内乘员与被撞车辆的伤害，将有可能更为严重。

6.恐攻、骇客与自动驾驶的结合

而由于近年来国际上重大恐怖攻击事件频传，再加上如无人机等远端遥控科技日新月异，让人很难不想象，若未来的恐怖份子如法国尼斯恐攻事件的主嫌一样，透过车辆当做攻击武器，但是利用破解自动驾驶车上辨别「真人」操作的机制(如双手重新掌控方向盘的频率、座椅感知器等等)，恐怖份子也有可以制做模拟「真人」使用自动驾驶机制的「假人」，便能从更远端的地方利用自驾车进行攻击，而众人无法事前查觉。

全球层出不穷的恐怖攻击，若连结上自动驾驶技术的延伸，后果将不可设想。

或者是有心的骇客利用远端程式破解自动驾驶车系统，所影响的范围将不再像先前Jeep大切诺基或国外三菱欧蓝德 PHEV被骇入一样，仅是单一车辆的音响、方向盘或车辆定位资讯被控制；而是有可能变成大规模的自驾车被骇客远端遥控，发生让车内外乘员皆史料未及、无法控制的憾事。

这些类似科幻电影中才会出现的情节，并不是不无可能，未来在现实生活中也有可能发生，亦是发展自动驾驶技术需防范于未然的议题。

国外一间渗透测试暨安全服务供应商PenTest Partner发现三菱 欧蓝德 PHEV内建的Wi-Fi热点居然只要短短四天就能被骇入。

7.要牺牲自驾车车内乘员还是牺牲他人?

英国知名的汽车节目Top Gear主持人就曾经提出、讨论过类似的问题，就是当自动驾驶车不可避免因为种种因素而要发生碰撞时，自动驾驶车是否会有类似「人工智慧」的机制，来判定究竟是要保全车内至多5名乘员的性命、而撞上路旁的小孩或满载乘员的巴士，还是选择撞入另一边的铜墙铁壁来牺牲车内的乘客，形成「牺牲小我，保全大我」的局面?

这样面临道德两难的问题，早在自动驾驶技术还没发展前，便是值得许多驾驶人深思的课题。若未来自动驾驶技术渐渐普及，这样的问题所困扰的将不再是驾驶人，反而是在自动驾驶系统整套机制下、有可能需要靠「人工智慧」去面对的难题。

作为自动驾驶技术的运算逻辑设计者，车厂如何在道德界线上做出判断?譬如不可避免的意外发生时，系统的优先性取舍，是要牺牲自驾车车内乘员还是牺牲他人?

8.对存在风险的新科技，一般人有说No的权益吗?

而当我们迈入自动驾驶技术普及时代前，各车厂研发或开放部分自动驾驶技术，必定得上路面对真实的道路考验，如沃尔沃将在2017年特别于瑞典的Gothenburg固定路段，先挑选100组家庭及通勤者，在现实生活中试验沃尔沃最新的自动驾驶科技IntelliSafe Auto Pilot，而丰田则在先前采用雷克萨斯 GS作为基础、打造出Highway Teammate Concept试验车，也是特别于固定的高速公路匝道先进行自动驾驶模式的实验。

积极鼓励自动驾驶技术的政府单位，仍不免要规划特许路权也系统商测试，但即使是限定区域路段，仍会侵犯其他现在是无法说No的用路人权益，这点的取舍，在死亡事故出现后，更是值得审慎看待。

但若到管制较为宽松的Google自驾车或特斯拉 Autopiot自动驾驶技术直接上路在各个路段实验、甚至是已经交给消费者实际去运用时，这些自驾车存在一定的系统风险，而尚未率先使用或享有自动驾驶技术的你我，却也反而要共同承担自驾车系统发生问题的后果，突显一般人在自动驾驶技术演进发展阶段中，可能有「尚未蒙受其利，就先受其害」的状况。这都是人类去拥抱新科技前，必定要经过的权衡阶段。

Google先前即曾在雷克萨斯 RX450h身上装上Google自行研发的驾驶程式，让RX450h完成了总计70万英里的高速公路无人驾驶巡航里程。

9.自动驾驶的防撞机制，有没有更全面的普及?低阶V2V?

针对前一问题延续，自驾车若要发展、无可避免需要在现实生活中进行实践，可是在自驾车尚未普及的阶段，大部分的车款都没有搭载相关技术，那一般车款得先仰仗何等技术、来与自驾车进行V2V(Vehicle to Vehicle车对车沟通机制)沟通或者是避免碰撞发生? 若将一般车款先装上可供自驾车感应到对方车辆的低阶V2V技术可行吗?

车厂迈向自动驾驶时代的重要基础，就是让车辆彼此沟通，也就是V2V技术的落实，以达到避免碰撞与效率最佳化，但在尚未全面落实V2V技术的现阶段，有无替代或者较低阶的技术，能尽早达到避免碰撞意外，肯定需要各界好好思考。

或许在示范运行的特定区域，车辆已能彼此沟通，但这目前还是愿景，多数区域与路段，自动驾驶车是跟尚未拥有自动驾驶技术，以及无法支援V2V功能的车辆，共同行驶于一般道路。

或者自动驾驶车在摄影机、车距雷达等设备之外，可以倚靠近年来越来越多厂商采用的LiDAR(光达)技术，以高频率发射激光光速进行扫描，来辅助并降低自动驾驶车发生碰撞的机率? 这些都是自动驾驶技术未来普及前，需要去建构「防撞机制」的考量重点。

或许，以前来看许多前瞻侦测技术，会觉得有其必要性吗?但首例自动驾驶的死亡意外，给了我们一巴掌，在无法完全排除意外发生之前，任何防撞侦测科技的开发都有其必要。

10.自动驾驶技术更新后对车辆安全能力差异的影响

另外，由于特斯拉在连续两起事顾发生后，于近日发布特斯拉 8.0的软体车辆更新，由于此次软体更新的重点着重于AutoPilot自动驾驶技术的优化，令外界不免联想是否与两起事故有相关联。

自动驾驶或辅助驾驶系统的软体更新，是否应该提升到最严苛的等级，定义为以可能造成伤亡意外的安全性召回，让确定需要升级系统的车辆必须停驶并确实召回更新，才可以上路，都需要更严格的要求。

但无论两者有没有关系，值得探讨的是，像特斯拉更新车辆软体是倚靠如智慧形手机的OTA(Over The Air空中下载技术)，若未来其他的自动驾驶技术也仰赖这样的方式更新，可能自动驾驶车辆装载1.0软体版本的安全能力与8.0软体版本的车相较，就会有所差距，若许多车主因诸多因素没有连网将车辆软体进行更新，而旧版自动驾驶软体有漏洞、盲点发生事故的话，那肇事的责任是归咎于软体未更新?还是车厂需要承担?

还有，若旧版的自动驾驶系统确定是有瑕疵、需要透过软体更新来除错，那各国主管机关与车厂是否要将这样「升级」的行为视为「重大车辆召回」，要求驾驶人立即停止使用自驾车并进行更新? 这些有关议题亦值得你我深究。

或许，今日看来，人类对于自动驾驶技术的愿景，似乎被科技的阴暗面与不确定性给反噬，但，真心期待，「幻灭才是成长的开始」，终究能拨云见日。这样，也可以告慰Joshua Brown在天之灵。