质疑巴铁，挑战的不仅是传统思维！

2016年8月初，一种名为“巴铁一号”的全新高架巴士赚足了人们的眼球，不仅仅是因为它的创新，还因为人们对它的质疑。

这款巴铁是一种集城市快速公交与地铁优点于一身的发明。外形像一辆巨型的双层公交车，但是这款公交的底层是镂空的，乘客坐在上层，底层可供其他车辆通行。车身总长度为22米，总高度4.8米，宽7.8米，分上下两层，上层载客，下层镂空。镂空底层高度为2.1米-2.2米，无论静止还是行驶，2米以下的小汽车均可自由通行，且其额定载客数为300人。

当很多人对这款车充满期待时，也有很多理智者画出了很多问号，质疑巴铁挑战的不仅仅是传统思维。

其实，早在2010年，巴铁的设计理念就曾火过一次，其创意令各方侧目。时隔六年，样品已面世，但有人认为从样品到变成真正可用的商品则需要更多的金钱和时间，有媒体甚至认为这是一个骗局。

无论是，还是非，各方有各方的道理，我们不妨冷静下来想想巴铁真正落地有哪些挑战？

挑战现有道路设计。巴铁项目确实考虑到很多现实问题，但也有被束之高阁之嫌，因为其设计理念确实有些“脱俗”，比如交通设施不匹配。一位网友用很通俗的话解释了这一落差：“巴铁这么高，遇到立交桥怎么办？这不是把立交桥挑高就能解决的，因为公路上下桥的坡度是有一定要求的，那么是不是整条公路都要重建？”

其次，有人提出，巴铁对交通规则是个挑战。大车肚子底下跑小车看上去着实很给力，但是两个交通系统放在一起问题就来了。到了交叉路口，大车与小车的行驶方向不一致怎么办？小车在大车肚子底下是没有办法改变行驶方向的，甚至连变换车道都成为了一件相当危险的事。那是不是交通法规需要改变，变成所有车辆都有主动避让“巴铁”？这些问题不解决，巴铁理念再值得憧憬，也犹如“鸡肋”。

挑战车辆。俗话讲，光说不练假把式。巴铁到底是“鸡肋”还是治堵“利器”，需要有大量的测试数据来支撑，更需要拿到现实路况中去验证。现有车辆的日益增多，虽然给交通带来拥堵，但没有其余担忧，巴铁则引来忧虑重重，其身长60米左右，转弯的问题怎么解决？公路不可能像铁路那样有大弧线式的转弯，巴铁体量这么大，小半径转弯就成了问题。

关注过大公共汽车的转弯的人明白，大型车在转弯的时候，前轮与后轮所划过的是两个完全不同的半弧。对于完全自由的橡胶轮车这当然不是问题，但是对于要求每个轮子都不能出轨的巴铁这就成了问题。当然为了解决转弯半径过大的问题，大型公交车都采取了铰接的方法，但是要想让所有的轮子都走过同一条轨迹，就不是设置几个铰接盘所能解决的了，也许每一、两米就要做一次铰接，这在技术上怎么解决？除此以外，作为一种全新的车种，动力、结构、传递系统、控制系统等面临的挑战也很多。

交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩在接受采访时表示，巴铁本身就存在一些问题，加之不同城市交通状况的差异，巴铁不太可能在所有城市推广。

挑战安全。还有不少人将疑虑点落在了安全上：巴铁上面人员密集、距离地面2米多高，一旦出了事情，比如火灾、交通事故，乘客逃生就非常困难，当然可以设计一套液压系统解决，把整个车厢放下。但是如果车体下方有其他车辆，或者液压系统突然失灵，后果不堪设想。

一位不愿透露姓名的城市轨道交通专家表示，只要在一个安全细节上无法令人满意，那么它就很难走进现实，效率必须让位于安全。若盲目追求标志性意义而大干快上，最后就会埋下更高成本的安全隐患。

挑战效率。设计者表示，巴铁的优势之一是减少拥堵。利用空中资源，可以避免现有传统公交车与小汽车争路的现状，如同一辆在公路上奔跑的宽体短型列车，最高时速可达每小时60公里，平均时速为每小时40公里。理论上，巴铁的效率确实非常可观，其不仅达到了高效客运要求，而且减少了地铁挖地、轻轨建设的成本，但实际上却存在很多问题，需要一步一个脚印才能接近。

除此以外，大型车的启动速度一定比较慢，当一辆巴铁需要转向的时候，所有的车辆都要停下给它让路，一定会造成拥堵，这时候巴铁的实际效率就大大地打折扣了。

所以，看上去很美的巴铁需要挑战、完善的地方还很多。面对一片哗然的舆论，是也好，非也好，支持也罢，反对也罢，无需多心。将一切交付给时间，它自会公平地给出对与错的回答，我们只需拭目以待。