合资车销量可观 车企担忧合资工厂成代工厂

该负责人还表示，像目前的印度汽车市场，美系、日系、韩系等车企大行其道，纷纷设立了独资或控股企业，“如果汽车的命脉掌握在他国手中，一旦这些企业撤资，后果不堪设想”。

车企进行结构改革是“上上签”

7月19日，国务院下发的文件《国务院关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》中，调整的项目共涉及51项，放开合资门槛、允许外商以独资形式从事生产经营活动的项目多达12项。其中，涉及汽车行业总共有三项，包括允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发;允许外商以独资形式从事能量型动力电池制造;允许外商以独资形式从事摩托车生产。这一文件也被业内视为汽车合资股比放开的前奏。

上述武汉一车企负责人认为，完全放开股比限制只是时间问题，“国内车企只有更加自信才能坦然面对这一变化，这需要我们加强自主创新水平，真刀真枪地和国外车企竞争。”

吉利汽车董事长李书福就曾公开支持放开合资股比：“制约中国自主品牌汽车发展的绝对因素便是股比限制。若放开股比，即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争，也能得到政府的支持。”

中国电子商务协会一位负责人向长江商报记者举例称，我国加入世贸初期，电子技术等行业被认为将受到毁灭性打击，然而从现状来看，格力、海尔等企业不仅没有丢失市场，反而在国际市场上大放光彩，同时也涌现出华为、小米等科技型企业，“市场放开是大势所趋，畏首畏尾不如积极面对。”

肖越预言，“十三五”以前全面放开股比的可能性不大，但可以在部分地区和领域缓行先试。从国家层面来说，已在自贸区展开了试点工作，说明政府对完全放开下定了决心，符合我国不断推进改革开放进程的趋势，但同时又给国内车企提供了一个“缓冲期”。从车企方面来看，新的信号也是在扎扎实实提醒他们进行结构改革，握稳“上上签”，“合资车企不能满足于政策红利带来的巨大利润。也只有将这些车企放入国际市场，才能正真意义上地提高核心竞争力。”肖越建议，如何在中资外资车企中取得一个“利益平衡点”，比讨论是否放开、何时放开更有意义。