滴滴与Uber中国合并，但有三个问题悬而未决

O2O补贴大战，由滴滴快的发明，在中国催生了不少“伪需求”，虎嗅也曾在《O2O“生死劫”：烧钱补贴，刷单自嗨》一文中进行过探讨，把烧钱补贴看做一种用户获取成本，与电商广告投放的产出方式不一样，他是直接将红利输向用户，而停补后的“用户留存率”成为衡量生死的重要指标。用车平台是是司机、乘客的双方的“忠诚度”考验。

不过滴滴与Uber们能延用至今，是因为其在出行刚需上猛药，不同于其他O2O的伪需求（特别是是上门），打车平台的补贴一轮接一轮就是在催熟一个网络约车习惯，停补是在一个成熟的网络约车市场，随着滴滴与Uber中国的合并，过去专车补贴的方向或转移其他用车业务。

7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的正式推出，承认了网络约车的合法性，完全打消了政策顾虑，一定程度上加速了滴滴Uber中国的合并进程。不过值得注意的是，其中网络价格价格“由市场决定”，本质上是由用车平台定价。而滴滴Uber中国的合并，也就意味着有绝对的定价话语权。

众 所周知，每个地方的出租车起步价不一样、公里数计价也不一样。地方打车价格不一，也反映了区域经济水平不一。同样，滴滴Uber也是如此，基于一二线城市 经济发达，用车价格会高，而三五线城市经济落后，价格相对较低。滴滴Uber中国的合并后，一二线城市最先统一，然后想三五线城市加大力度。

价格区域差异，出租车行业会通过“份子钱”（租金）不一样来调节司机生存压力，一二线城市高于三五线城市，而在网络约车平台都是提佣金比例没有差异化，比如滴滴快车每一单会从司机提取21%的佣金。

但事实上，同一辆车不管是在哪个城市，不考虑堵车因素（司机服务费相应收入增加），其跑一公里的成本理论是一致的，但提取佣金的比例一致，也就意味着三五线城市专车司机的固定成本会高，要赚更与一二线专车司机一样的钱，接单数就要远高于一二线城市司机，但事实上三五线城市的互联网渗透率并没有优势。

所以，不分区域、统一标准的提取佣金在有补贴的情况下，平台可进行调解，但停止补贴后“区域差异化提佣”会不会出现？或是滴滴Uber中国合并后在运营层面需要考虑的一个问题。

“在滴滴快的合并之后，Uber曾找他们谈判，要么接受Uber投资40%，要么被Uber打败。但是，滴滴快的拒绝了Uber的收编。”这是程维在去年的一场活动演讲中提到的。

今天，剧情出现了反转。而滴滴Uber的“正面战场”结束，我们也要恭喜程维，终于可以松口气了。