争议换电模式：电动出租车先行？

“换电模式不可靠！”

当富电科技的董事长庞雷在演讲台上，对着刚刚演讲结束的重庆力帆汽车总经理陈卫说出这句话时，一度投资巨大、中途被废止的电动车换电模式，再次走入大家的视野中。

“每个车的设计不同、电池位置不同、电池化学特性不同，如何进行换电？换电有非常非常多的弊端，历史的经验已经证明换电是不可靠的，而且必然走到一个死胡同里。” 7月1日，在国家可再生能源、中国电动汽车百人会与清华大学共同举办的新能源和电动汽车协同发展研讨会上，庞雷认为换电模式行不通。

而陈卫是换电模式的积极推动者。“尽管充电和换电之间有很大的区别，换电实际上最大的坎儿就是经济。”

陈卫认为，换电模式如果简单算经济账的话，由于土地租用、建设等成本压力较大，确实说不通。“但如果羊毛出在猪身上，就有可行性。‘猪’不在汽车行业，也不在服务业，而是在供给侧，电力的谷电就是这头‘猪’，所以说我们一直坚持要做换电，就是想让这个猪飞起来。”

就在庞、陈二人争论换电模式可靠性的前一周，北汽新能源大力推出“换电出租车”战略。

6月24日，北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春接受21世纪经济报道记者采访时已经表态，虽然此前被指责“跑马圈地”的国家电网已经放弃换电技术路线，但他依然坚定地支持发展换电站，但前提是电池必须实施标准化。

“标准化是一场战争，电池挂在汽车下面的难度并不比一颗导弹挂飞机上难度低。这个技术难度很高，所以在电池层面必须实施标准化，所有车型都要按照统一标准来做，就像3号和5号电池那样，未来换电站肯定也会共享，但现在必须要有企业牵头干。”孙逢春说。

“北汽从2014年开始一直摸索换电运营，通过两年不断研究和探索，现在整个换电模式的出租车运营模式已经取得了阶段性成果，包括车型、换电站的技术革新，目前已经具备在北京大规模推广条件。”北汽新能源大客户部副总监刘世伟在6月24日接受21世纪经济报道记者采访时表示。

为保证换电过程的安全性及可持续性，北汽新能源进行了单台车一万次以上的换电测试。“我们用50台车进行了万次换电试验，评估换电出现故障的频次和效率。结果是，单台一万次以上的换电基本无故障，换电可靠性完全可以满足出租车运营。”刘世伟说。

参与运营的换电出租车为北汽EU220，其续航里程为220公里，拥有换电、充电兼容模式。在换电运营模式中，出租车司机在主城区5公里以内即可找到换电站，用时3分钟左右更换电池。

据了解，到2020年，北汽将在全国推广30万辆以上换电出租车、打造不少于2000座充换电站群，其中充换站群按一个换电站、四个快充桩的模式配套建设，换电站为电动出租车提供专业的换电服务、充电桩也可为其他社会车辆提供充电服务，为各个城市推广电动汽车提供充电基础设施保障。

“30万辆换电出租车的运营每年直接减少燃油消耗180万吨以上，减少二氧化碳排放500万吨以上，相当于每年减少治污成本100亿元以上。”刘世伟补充道。