环境到位 北京电动车不愁卖

由此或可认为，中国政府大力推广新能源车的政策杠杆作用，在以北京、上海为首的燃油汽车限购城市见效显著，那么下一步该怎么走？从政府主导逐步向市场调控过渡的难点何在？这是目前业界持续讨论的问题。我们关心的问题是，北京作为最大的新能源车示范推广城市之一，电动车的使用环境能否满足不断增加的用户需求？它对其他城市有无示范意义？

据联合电动披露的信息，目前北京已投入使用的公共充电桩约为1万个，主要分布在电动出租车集中的六个郊县、城区电动公交站场（亦可为公用事业电动车充电，如邮政车和物流货车）、大型社区及写字楼和商厦。对于私人电动车主来说，如果在住所安装了充电桩，再加上五环内的公共充电桩和所属品牌4S店提供的充电服务，完全可以保障日常行驶。之前规划的2016年实现五环内五公里充电半径，因为涉及建设用地的产权问题很复杂，只能是个大致布局。在私家车充电桩这一块，北京市的未来规划是新建小区要预留18%的充电桩接口，考虑到供电容量，这个比例已经不算低了。

目前在中国销售的自主和合资品牌电动车，除了特斯拉，充电接口已经完全统一，充电协议也统一实行国标。

比较麻烦的是老旧小区。按照房地产开发的配套标准，一套建筑面积90平方米住宅的额定电量只有4000瓦，而一个家用充电桩的最低功率也要7000瓦。网线载荷也是按这个标准设计的，所以很多车主用家用电源充电可以，但是存在安全隐患，这也是很多物业对安装私人充电桩不积极的原因所在。所以私人购买电动车，4S店和联合电动都会派人上门勘测，不具备充电桩安装条件的就不建议购买。

再有就是充电费用。北京和全国一样，电价标准分为工业、商用和民用，又分别对应“峰谷平”阶梯电价，不同的产权单位又有不同的收费标准。对于私人电动车来说，北京公共充电桩统一收取0.8元/每度的服务费，电价最低的是享受国家优惠政策、单独走线的家用充电桩，每度电0.48元（没有服务费）；如果没有家用充电桩，完全依赖物业、单位和社会充电桩，再赶上峰电，电价最高可达2元/每度电（含服务费）。

联合电动充电桩事业部总监李辉本人是北汽EV160车主，以他的实际使用数据，完全使用家用充电桩，活动范围主要是上下班通勤，每月电费开支仅为燃油车的10%。比亚迪e6电池容量82千瓦时，续驶里程400公里，按照2元/每度电充电，费用164元，这个费用不算很低，但对私家电动车主来说，公共充电桩只是备用或救急。

市场机会催生了很多创新商业模式。值得一提的是联合电动共享电桩平台（APP）近日正式上线。凡是安装了联合电动共享电桩的车主，除了自用，还可通过APP将自己的电桩向邻居、同一小区车主乃至全社会开放，但车主之外的共享者不能享受0.48元的优惠电价，还要支付服务费，收费标准则要看这个电桩接入的是什么电（物业电、国电或者是桩主家里自用的阶梯电）。桩主的收益来自服务费提成（60%）。而这一切都可通过手机APP完成预约和支付。

总体讲，北京的电动车使用环境的完善速度还是比较快的。但因为是首都，很多问题不易解决，比如商业、人流集中的地段地价与物业昂贵，客观上制约了社会充电设施的服务半径，充电收取停车费也推高了使用成本。不过，北京的电动车市场仍对其他城市有所启迪，至少它积累的经验和不断触及的社会管理的深层问题，或可为下一步国家层面的政策走向提供参考。