但也有人认为,新能源汽车产业尚不存在产能不足的问题。“国内比较大的电池企业,产能已经扩展得比较大了。一些产能没有得到释放的企业,预计今年下半年产能会释放。”
不可否认的是,工信部设置电池目录,本意是基于加强电池行业的管理,由于电池行业企业本身规模、水平、能力差别很大,其中有不少的动力电池企业都是从原来做数码产品、手机电池转换过来的,电池制造的门槛很低。
“本来我觉得政府不要对电池有太多的管控,但由于补贴给这个产业的从业者带来巨大利益,很多人将做电池看成是一个圈钱的机会。另外,电池制造门槛又低,挖 来几个技术人员,很快电池就会做出来,比造车容易很多。”王秉刚表示,正是因为这样才需要从资格审查、产品质量、企业条件方面对电池行业进行管理、设立门 槛,避免出现过热和骗补的问题。
“只是生产电池,不管质量的话,本身的门槛确实很低。但从另一个角度来说,要把电池单体、模组和相关的电池系统做得很好,产品性能稳定,质量可靠,这个门槛又很高,对企业的综合技术能力要求非常高。”杨琦表示。
不过,对于去年3月颁布的电池新国标检测标准,上述不愿具名的高管认为行业标准有些过高。“首先,我认为电池的新国标检测标准是有必要存在的,但是这个产 业应该是交由市场和用户来决定,这个标准也不应该成为一个行业性的标准,及时短期内还不能够完全将产业交由市场来决定,就目前阶段我依然认为其中有个别项 目是过于苛刻的。”
检测标准中要求过高的项目包括挤压、穿刺等实验过于苛刻。相反,在电气安全检测方面,还需要进一步提升,这主要体现在电气方面。“因为电动汽车的电压比较 高,实际上我们常规汽车上启动的电池只有12V电压,很少出现汽车自燃。在电动汽车上,锂电池变成电压达到300V或500V,电路上的电线比原来要求的 标准高了很多。”上述人士进一步表示。
不过,也有专家认为,“这个标准其实并不只有这样才能卡住问题企业,如果要求不高,所有企业都能进目录,这个规范就会多此一举。”
本土电池的差距到底在哪里?
电池是新能源汽车的心脏,新能源汽车三分之一的价值体现在电池上,国家下了大力度培育本土电池企业,但也出现了一些整车厂愿意舍近求远,采购日韩电池现象。
通过对日韩电池企业的财务报表的分析,21世纪经济报道记者发现了一个值得注意的现象。
从2012年至今,三星SDI在动力电池方面已经亏损近50亿人民币,公开资料显示,今年一季度亏损率在50%;去年年底,LG化学在动力电池的盈利率只有万分之三,今年一季度并没有实现盈利。
“他们的定价策略有问题,正在处于一种不挣钱也要杀市场的阶段。但是从这个角度来讲,在可持续方面会大打折扣。”一位业内人士告诉21世纪经济报道记者。
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