电动车资质闯关 意外的领先者

跃“龙门”者寥寥

长江的“意外”抢先，还带出了另一个意外：电动车生产资质的争抢并不像外界看上去那么激烈，比起热热闹闹的互联网造车大潮，真正走到资质审批阶段的 企业其实并不多。“据我所知，真正到发改委递交申请并进入审批流程的企业并不多，因为达不到要求。15辆样车，能够小批量生产的试制车间，以及样车全部通 过测量测试机构的认证测试，达到纯电动车的一系列标准，具备这些条件的没有几家。很多互联网企业声势造得挺大，但研发大多只是刚开始，根本没有进入到实业 造车的阶段。”上述那位专家表示。

2015年11月26日发改委出台的《新能源汽车生产准入条件征求意见稿》，对新建纯电动乘用车生产企业投资项目、生产准入条件做出相关规定：新建 投资项目申请企业，需具有3年以上纯电动乘用车研发基础，掌握整车控制系统、动力电池、轻量化等核心技术，并拥有整车试制能力，样车试制数量不少于15 辆。项目经核准后，新建企业必须按核准的内容和进度完成项目建设，并按规定程序申请生产准入许可。“能满足所有规定的条件需要不少准备。比如研发机构要有 三年以上的历史、15台达到标准的样车等。有些互联网企业研发时间不够三年，或者研发时间够了，造样车、认证测试还需要时间。”国家863“节能与新能源 汽车”重大专项监理咨询专家组组长王秉刚表示，除了研发能力和样车通过认证等刚性要求，投资主体、企业结构搭建、土地资源、建厂条件、资金等和规模生产能 力相关的条件，也是电动车生产资质考核的指标。

不过，已经有互联网背景的企业私下吐槽申请标准“过高，不符合互联网行业轻资产运作的特点等”。而这些看法，也得到一些业内专家的声援。

今年初，电动车百人会中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰曾公开表示，这一轮造车热潮不应该设置过多门槛，“市 场需要新进入者”，陈清泰称，新进入者会发挥鲶鱼的作用，更重要的是，他们愿意冒险拿自己的真金白银投进来，不需要国家花费大量的资金补贴，就能完成这轮 新产业的试错。“我特别主张合作”，中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡认为。目前看到的造车新加入者中，蔚来汽车由江淮代工，同时在美 国设立研发中心，在南京投资30亿元建厂；乐视则和北汽合作，同样在美国各地做大量投资；前途汽车则在汽车的轻量化材料上投入大量研发。“说是轻资产，钱 花的也都不少。”在安庆衡看来，这些新兵仍未能绕开汽车业重资产、大投入的规律，因此，与传统汽车企业的合作是帮助其成功的“捷径”。

不过，目前政府部门并未有放松的意思。“审批部门还是想从严把关，把一些急功近利、趁机捞一把的投机者排除在外，留下真正把电动车作为长远事业的。 要求电动车生产资质不能转让，申请企业的大股东也不能变更，要变更就重新走申请流程。”上述匿名专家表示。陆群也表示，从资质申请要求到审批过程来看，并 没有感觉到放松的迹象。