新能源地方保护严重 车企垫付数十亿补贴无从讨要

要求补贴对等交换

如果将比亚迪新能源工厂建址连成一线，就会发现“BYD”的旗帜已经遍插大部分重点示范推广城市：深圳、武汉、杭州、长沙、西安、天津、大连等。

《证券日报》记者在天津市调查时发现，当地的新能源公交车基本上均来自于天津比亚迪汽车有限公司。“比亚迪当时允诺天津市政府要投资13亿元建组装厂。”一位当地业内人士告诉记者。

“比 亚迪新投资的项目主要是新能源客车，与当地的投资建厂协议一旦签下，很快就可以获得地方的新能源公交采购大单，紧接着便是出租车、公车，再打通私人市场就 是顺理成章的事了”。上述人士对记者表示。“与私家车相比，公交、出租车这些领域与政府关联更紧密。这些项目的达成不仅仅关乎一单生意，还承载着当地新能 源项目考核体系中的政绩考量”。

在比亚迪同样设有生产基地的西安市，“地补政策”已经到了“量身定做”的程度。

《西安市推广应用新能源汽车暂行规定》明确要求，参与西安市新能源汽车推广应用工作的汽车生产企业，在其所在地政府须出台新能源汽车补助政策，否则在西安无参与资格。

同时，西安市负责新能源汽车推广的人士还进一步表示，西安产的比亚迪新能源汽车在其他城市拿到多少补贴，西安就会按比例回补给该城市生产的新能源汽车。言下之意即是，外地车企在西安拿多少地补，比亚迪要在这些车企所在城市拿回来。

在一位规模较小的民营新能源车企负责人看来，比亚迪的大手笔投资，重金掷下固然能够有效突破地方保护的大网，但这对于中小企业来说则是“不可能完成的任务”。

对于比亚迪自身来说，也是冷暖自知。某位比亚迪内部人士在接受《证券日报》采访时表示“这种不惜重金设立销售企业和生产企业，拿投资换市场的作法，也是没有办法的办法”。

上述人士称，此前在美国为了销售K9大巴等新能源汽车，往往都需要在当地投资建厂以飨当地政府。然而一个是国界，一个是省界，横亘的壁垒和解决的方式居然如出一辙，着实令人唏嘘。

超“国标”要求

还有不愿具名的某新能源汽车企业人士向记者透露，在一些城市的补贴细则中出现了超出国标的额外要求，《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准）的质保期限”。

记者了解到，即便在2016年-2020年的国家补贴政策中，新能源乘用车生产企业的质保要求，也仅为不低于8年或12万公里。

此外，江苏省的补贴细则规定轴距小于2.2米的小型车，仅可享受省级补贴1万元。“与省级补贴相比，市级配套补贴高出其1倍-1.5倍。硬性设卡导致企业可以拿到的地方补贴大大缩水，而两级申报手续也是异常的繁琐”。上述人士表示。

对于新能源车企来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面显然显得诚意不够。

而在南昌市，申请地方补贴同时要求提交“国补”证明，也就是首先需要证明这款车能拿到国家补贴，相当于证明“你是你”。车企为此大费周章，然而即便如此也不能保证补贴款按时到账。

设立地方小目录“补贴个人”

目前全国新能源汽车试点应用城市或区域中，北京和上海最先表率性的推出了完整的地方政策，但也最早设立了“地方目录”。

为破除地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确指出，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录。

此后，北京和上海相继变“目录”为“备案”。不过，京沪仍保留了进入当地市场的要求。

北京的车企和产品备案要求主要包括，外地车企需注册或委托本地销售公司销售，设5家以上4S店，提供3年或12万公里质保，关键零部件8年或12万公里质保等；上海则设立了产品地标，主要包括需有监控系统，电池组重量与整车整备质量之比不大于30%等要求。

总体而言，尽管门槛较高，但是相对公开，新能源车企在北京和上海的准入之路还能走得通。

而对于来自这两座城市的国有车企来说，离开了固守的领地，国有车企同样感受到了外界的高墙林立。

某国有新能源汽车企业内部人士对记者表示，地方补贴款设卡、拖欠，在国有车企里也是同样存在的。“大家遇到的问题都是一样的，只不过程度不同而已”。

据上述人士透露，与京沪不同，有些城市政策过分在只有宏观的政策，而不公布实施细则。信息的不对称导致你在具体实操时才恍悟，这些机会其实都是“萝卜坑”，全部都是留给当地企业的。

另外，大连的新能源汽车补贴办法在所有试点城市中比较特殊，补贴不是发放给车企，而是由购买者直接申领，实行按季申报和拨付。

某业内人士对记者表示，直接将补贴款发放给消费者，这项政策理论上非常理想。但在实际销售过程中，购车用户在购车环节需支付包含“地补”的购车款（费用高出很多），而后续却并没有非常便利的“地补”兑现通道，这会让很多消费者对电动汽车望而却步。