北汽新能源试水充换并行 换电模式再受宠？

“充电时间长还收停车费，遇到人多还得排队。”这是记者每次采访电动出租车司机都会听到的抱怨。排队充电不仅耽误赚钱，额外的停车费用更增加了他们的成本。如果充电像加油一样快捷，似乎一切都不是问题了。

那么，采用换电模式能不能解决问题呢？在4月26日“北汽新能源换电商业运营模式高峰论坛”上，北汽新能源发布了全行业换电战略，从出租车开始，将在全国逐步推行换电战略，并且实现互联互通。

也就是说，未来除了出租车、租赁车等营运车辆，换电战略也有望扩展至私人用车。当日，位于北京市博大路的充换 电站正式启用。该换电站由北汽新能源联合中石化联手建成，是中国首家利用加油站场地资源建设的充换电站。在为北汽新能源投入北京市场的400余辆换电出租 车EU220服务的同时，充换电站还可利用配套的快充桩为社会车辆提供充电服务。

■出租车充电模式推广难

“出租车平均排放为私家车的数十倍，因此，出租车电动化意义重大。”论坛上，全国清洁汽车行动专家组组长王秉 刚谈到出租车电动化时列举了一组数字：出租车年均行驶里程达12万公里，私家车平均不到2万公里；出租车报废里程60万公里以上，私家车仅为10万~20 万公里，可见，出租车排放总量远远高于私家车。

推广出租车电动化的意义重大，实际推广效果却不尽如人意。统计数据显示，2014~2015年在示范城市/城市群推广新能源汽车的分布中，用于出租的电动汽车仅为13100余辆，在130万辆出租车仅占1/10，由此看来，电动汽车在出租车领域的推广进程较为缓慢。

王秉刚将原因总结为三点：电动出租车续驶里程短，难以满足日行驶300公里以上的要求，在冬季、夏季续驶里程问题更加突出；充电难、充电时间长、充电站数量少；电动出租车出勤率低，电池成本较高，盈利难。

王秉刚认为，解决难题的方案也有三种，慢充、换电和快充技术。其中，技术较为成熟的是慢充和换电模式。慢充电耗较高，导致碳排放较高不利于环境，并不适合出租车，换电模式电耗低、技术成熟、方便快捷的优势得以凸显。