北汽自主成为资金黑洞？

为何用较大的促销金额维持市场份额？

3 月31日，招商证券（香港）发布的一份公司报告认为，北京汽车的亏损“大幅超出市场预期”。“该品牌产品缺乏市场竞争力，产能利用率低。”而在未来，由于 “如吉利、长城和比亚迪等自主品牌在轿车、SUV和电动车方面形成了独特的竞争优势，在中低端市场已经具备很强的市场竞争力。预测北京汽车 2016~2017年销量维持高个位数的增长、实现扭亏的难度很大。”

根据《年报》提供的数据显示，绅宝品牌X65去年销售2.24万辆，X25销售0.58万辆，而D50全年实现销售5.8万辆。威旺品牌MPV产品销售14.7万辆。

国际商报将绅宝品牌的几款主力车型与其他中国品牌进行了对比发现，在车辆配置相当的情况下，排名靠前的自主品牌车型其市场优惠幅度远小于绅宝品牌。

根 据汽车之家的对比数据显示，绅宝D50比吉利帝豪的入门版指导价高出5千元，而全国参考价则低4千元，而且帝豪的优惠幅度比D50的少1万元，显示出其市 场价格更加稳定。而绅宝X65的2.0T与哈弗H6的自动精英型相比，虽然在动力总成、操控配置方面都有明显优势，但在价格上，H6的指导价比X65高出 近1万元，而终端价格上，H6仍保持在12.08万元，X65则为10.98万元。

绅宝是北京汽车寄予厚望的高端品牌，但目前销量只有12 万辆左右。相比而言，作为吉利和长城的主力车型，仅帝豪去年销量超过20万辆，H6则为37万辆。要用“促销金额”去填平1~2万元的终端价格差距与几十 万辆的规模效应，其难度可想而知。而这样的难度也最终反应在财务数据上。

伯恩斯坦研究的报告认为，2015年北京汽车亏损额高达87亿元，其中尚且不包含18亿元的政府补贴与30亿元的研发费用。

假设87亿元是可靠数据，那么平均到33.7万辆的销量上，等于每辆车净亏损2.58万元人民币的净亏损，相当于每辆车的平均销售收入——5.29万元的一半。即使是按照《年报》披露的39亿元亏损来算，每辆车仍平均亏损1.15万元，占平均销售收入的20%。

这样的亏损对平均利润率为8%左右的汽车制造业来说，无异于“烧钱”。当然，“烧钱”是许多商业模式与品牌成熟的必经之路，而北京汽车“烧钱”的未来又如何？

雄心勃勃的“E+S”战略能走多远？

“2016年北京汽车将进一步加快面向SUV和MPV细分市场的布局，计划推出多款全新产品，包括绅宝X55、绅宝X35及威旺S50等，预计进一步推动北京汽车整体销量的增长。”《年报》对北京汽车的未来计划显示。

押 宝SUV与新能源当然无可厚非。北京汽车在2015年便开始大力调整产品结构，实施“E+S”即新能源汽车 SUV的战略。从其车型的结构变化来看，去年 SUV、MPV、新能源的销量占比达到了60%。其中纯电动车销量达2万辆，同比增长高达269%，为北汽股份带来了18亿元的政府补贴收入，同比增长 246%。

在今年，这种车型结构调整将更加明显。北京汽车将新增7款SUV车型，而新能源车型也将从去年的3款增至5款。

为此，北京汽车正在迅速开展北京、株洲、广州三大生产基地的新能源生产线改造升级，实现传统汽油车与新能源车型的“同工厂、共平台”生产，由此提升产能利用效率。

但“E+S”战略能收获多大的效果，仍值得观望。

此前“大干快上”的新能源领域正在发生变化。《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》显示，2017~2018年和2019~2020年退坡幅度为20%和40%。

而地方政府的补贴机制退坡的信号则更强烈。4月，上海市公布了2016~2017年新能源汽车补贴标准，其中首次提出单一企业补贴按累计推广量退坡。单一车企乘用车累计推广数量达到4~6万辆时，补贴减半；超过6万辆时，则不再享受补贴。

而北京汽车的新能源产品，从技术到性能，并未有非常突出的核心优势，其销量增长主要得益于守住了“家门口——北京”这一重要的新能源市场。去年9月，北京市明确新能源汽车补贴标准按照国家和本市1∶1的比例补助，有效期至2017年12月31日。

即 便如此，北京的新能源市场也不是无限大。1月，北京小客车指标办公布了新一年的北京摇号政策，新车牌照总指标15万个，其中汽车9万个，新能源车6万个。 而诸如实际续航里程与标称不符、冬季纯电动汽车蓄电能力大幅降低等产品问题，以及“骗补”丑闻，也在不断地挑战包括北京汽车在内的众多新能源生产企业的未 来。

而在传统汽车领域，SUV则已成为众多车企的共同选择。据不完全统计，在即将开始的北京车展上，将有30余款SUV车型亮相，从中国品牌到豪华品牌、从A0级到B级、从全新车型到改款升级可谓无所不包。