李书福、李彦宏提案撞衫：自动驾驶开争立法话语权

而此时来自李书福和李彦宏的提案，更多被视为对未来市场的话语权争夺。因为在没有法规的前提下，无论是自动驾驶还是无人驾驶，纵然技术成熟也无法上路，而法规的制定通常需要征求企业意见，在制定过程中，谁能取得更多话语权，就能推动法规向更有利于谁的方向发展。

实 际上，对于互联网企业“入侵”汽车领域，李书福已经不是第一次与之“抢夺话语权”。去年12月17日，李书福是第二届世界互联网大会中唯一一个来自汽车企 业的代表。在此次大会上，互联网企业纷纷表态，要打造新的生态圈，颠覆传统汽车业。对此，李书福现场“还击”称，汽车市场占主力的仍然是传统车企，“门外 汉”互联网企业不可能成为汽车市场主流。

“互联网企业打造的产品没有方向盘、油门和刹车，现在全世界还没有一个国家允许一辆这样的 汽车在道路上自由行驶。”李书福说，互联网公司开发的汽车为无人驾驶而生，它没有为司机提供驾驶汽车的乐趣。而汽车公司开发的互联网汽车，既能够实现自动 驾驶，又能够为司机提供方向盘、油门和刹车，实现驾驶乐趣，两者造车理念差别巨大。但汽车企业开发的自动驾驶汽车更接地气，更有商业价值，更受用户欢迎。

未来趋势还是联合

但李书福也承认，互联网作为一种信息技术，与汽车相结合共同打造智能互联汽车的方向不会变。“目前传统车企确实在经历新的考验，必须及时转型，而吉利已经做好技术布局，只待消费需求转变，即可全面切换。”李书福说。

实际上，沃尔沃所规划的自动驾驶第四阶段，并非单纯依靠主机厂就能解决，它需要车联网的介入。比如，当车与车都联系到了一起，就需要行业、政府和社会一起来做协调，“云”端服务会至关重要，IT将发挥关键作用。

上汽与阿里合作，展现的也是传统车企和互联网企业的合作同盟关系。双方宣称，将于今年4月发布全球首款真正量产的互联网汽车，打通汽车全生命周期用车需求和互联网生活圈，让用户体验到一个基于互联网的、更加便捷的移动智能化生态圈。

据了解，即将发布的这款荣威城市SUV将安装由上汽与阿里巴巴联合研发的智能互联车载操作系统。新车将在4月前后发布，量产车型大约在今年内上市，搭载传统动力和混合动力两种动力系统。

安进认为，互联网是信息形态，能提升汽车的信息化水平。汽车借助互联网能实现把人和物从甲地精准地运送到乙地。借助信息管控和高效运行能力，网联汽车成为智能化汽车的基本形态，在此过程中，传统车企与互联网企业强强联手将是一种趋势。

在 实际运营中，一旦自动驾驶和无人驾驶各自占领一席之地后，仍在运营中面临实际问题。比如日前，谷歌无人驾驶汽车LexusSUV在加州山景城街头撞上了 一辆公交车，当时其行驶时速仅为3.2公里，没有人在这场意外中受伤。责任如何承担，该归咎于谷歌还是公交车，这些问题都需要车企和互联网企业在联合中实 现权利和义务的共享共担，也将推动两者的合作日益紧密。