到底该如何界定互联网与汽车的关系？

在互联网时代，造新词变得越来越普遍，在中国更是如此，比如最近一段时间成为舆论焦点的“互联网汽车”。作为中国独有的“名词”，它的诞生于汽车智能网联技术的发展相生相伴，被上汽阿里、凯翼等新造车势力越“催”越热。在汽车行业日新月异的今天，谁都已经无法阻挡汽车与互联网的结合，然而当互联网与汽车之间的“加号”不存在了，它又是什么呢？为了刨根问底，本期我们邀请清华大学苏州汽车研究所所长戴一凡、长安汽车研究总院总工程师黎予生、中国汽车工程学会副秘书长公维洁和国家千人计划特聘专家杨景一起为互联网汽车划定“边界”。

一、概念厘清

你认为，到底存不存在互联网汽车？应该如何定义？

戴一凡：现在市场上火热的“互联网汽车”，在我看来大多是一些汽车企业及互联网公司炒概念行为的产物。在这些企业的口中，只要用到了互联网，甚至只是用到了能上网的车机或实现了网上定制、卖车就是互联网汽车了，我觉不恰当。真正的互联网汽车，应该是互联网与汽车深度融合后的产物，其特点主要体现在汽车的研发、制造、定制化、供应商管理、销售、使用等全过程与互联网的深度融合。

黎予生：目前，“互联网汽车”并不是一个学术术语，而是汽车厂商从市场营销角度提出的概念。虽然从汽车企业宣传的角度来看，实现了上网功能的汽车在一定程度上可以称之为互联网汽车，但从车联网的发展进程来看，现在市面上的这些互联网汽车距离达到理想与完善还有很大的距离。

公维洁：对于“互联网汽车”，现在没有确切的定义，这其中涉及汽车与手机及人的关系。车联网严谨地说是通过手机实现联网，所以强调手机与车的互联，通过这种方式间接地实现联网。现在有了“互联网汽车”，直接把互联网的元素注入到车上，真正地实现了车作为移动互联的终端，这是一个非常重要的汽车的属性，人、手机和车的关系发生了变化。原来强化人和手机的关系，现在手机的功能被弱化，它的功能已转移到车上。

二、市场现状

现在，市场上出现了一些“互联网汽车”，比如荣威RX5、凯翼X3等，此外还有一些新造车企业推出的概念车和产品理念。它们算互联网汽车吗？你怎么看这些车型？

戴一凡：目前，市面上已经推出的一些互联网汽车更强调互联网对汽车使用功能、生态模式、商业模式等的改变，例如汽车零部件的定制化、产品采用电商渠道销售、分时租赁、共享出行等。这些改变固然有其价值，但大多还未深入到车辆结构、性能等根本性层面，也没有形成由这些技术变革带来的全新生态链，而这些深层次的领域才是我们需要进行深入挖掘的。只有完成这些变革，才能打造出完整意义上的“互联网汽车”。

上汽集团联合阿里巴巴推出的荣威RX5，在软件上实现了自主研发的YunOS操作系统与汽车、阿里云端大数据在系统底层上的对接，为未来车辆结构、性能方面的联网打下了基础，值得我们肯定。未来，我预计互联网将继续对车辆结构方面进行更多渗透。

黎予生：最早具备互联网汽车功能的服务，是通用汽车上世纪九十年代推出的Telematics（远程通讯）。车主能够获取通讯运营商和汽车厂家提供的车辆防盗、导航、通讯、远程诊断、交通信息、媒体娱乐等功能服务。从硬件架构上，Telematics包含了GPS，移动通讯（GSM/CDMA）、车内总线监控接口、蓝牙通讯以及语音识别等模块。这种实现了车辆与网络联接的系统，一经推出便引起了行业的广泛关注。而我国近期推出的几款互联网汽车虽然在网络架构、传输速度以及用户体验上有了很大提升，但在具体功能上相比Telematics并没有实现太大超越。现在的互联网汽车在整个网络之间还只是一个普通终端，车与车之间、车与基础设施之间的相互连接还没有实现，称不上是完善的互联网汽车。

公维洁：我认为，车辆具备互联网的属性，可以通俗地称作互联网汽车。但这并不是说互联网公司造的车就是互联网汽车，若没有把互联网的属性放在车上，就谈不上互联网汽车。年轻人更多是互联网的忠诚用户，互联网汽车的关键是要看能否形成用户黏性。互联网行业强调体验感，最后要靠体验留住用户。能不能通过汽车把原来手机的功能取代了，通过这些汽车上的功能获得用户黏性，这都需要市场来决定。

三、发展前景

互联网汽车的商业模式会是怎样的？将给汽车行业带来什么改变？

戴一凡：互联网汽车的商业模式，跟现在的汽车产业相比将有较大的不同。不过，我并不看好现在一些企业家提出在汽车上也采取“硬件免费”的模式，因为消费者无法接受在免费获得车载硬件设备后，一启动汽车就有各种广告袭来，或者被导航推荐去竞价排名出来的地点。同时，由于汽车的成本较高，大规模的硬件免费也难以持续。近日，对互联网思维十分推崇的企业家周鸿祎提出“好的硬件产品本身就应该盈利”的观点。企业做出好的产品，自然有消费者愿意买单，即使互联网汽车可实现共享，也不能简单地理解为是硬件免费模式。

未来，随着互联网汽车带来新增价值，汽车行业的利润分配可能重新变化，互联网公司在汽车后市场取得的利润比例可能会高于汽车制造商，现有的4S店体系可能被“颠覆”，利润将被市场的闯入者瓜分。同时，由于互联网企业掌握入口资源，所以其品牌影响力可能会在汽车行业越来越强，地位愈加强势。届时，汽车产品的架构及汽车社会的结构和形态肯定会发生巨大的变化，这也是传统汽车制造商要面对的挑战。

黎予生：从汽车厂商的角度来看，一方面，互联网汽车能够让汽车企业连接到汽车后市场，打开新的利润增长点。另一方面，随着共享出行模式的完善以及车辆保有量的持续增长，车企单纯造车获得的利润空间正在变得越来越小，亟需模式转型。而互联网汽车正是为汽车企业提供了这样一个“由制造商变为服务商”的转型契机。

公维洁：互联网汽车是这一轮技术创新大潮中的一个因素，它把互联网的因素放进来了，此外还有汽车的电动化、智能化等。我们做互联化的定义时，参考智能化做了一个分级，信息的交互是互联化的第一级，不同车辆之间传递环境感知信息是第二级，对互联的定义更宽一些。共享也是互联网带来的一个属性。所有这些特点一定会给汽车的未来带来很多改变，比如轻拥有、重使用，整个价值链向服务领域转移。这是所有的技术、管理趋势一起造成和推动的，不光是互联这一个方面。

杨景：汽车厂商正与互联网公司从不同角度和深度进入汽车领域实现融合创新，推动企业技术、产品和工艺上的进步。在汽车制造环节，它们可以利用开源的电动汽车平台与3D打印技术，改变汽车生产方式，并基于互联网开放自动驾驶电子与软件供应链平台，打造更加快捷高效的汽车生产与供应链模式；在车辆感知与控制领域，通过Lidar（激光雷达）和图像感知与汽车感知技术的融合，以及基于互联网的深度学习、汽车控制再工程化，汽车厂商和互联网公司可以改变汽车传感控制模式，打造无人驾驶汽车；在改造汽车计算体系结构的过程中，整车厂与互联网企业通过中央处理计算单元和软件定义汽车，并利用OTA实现行车电脑（ECU）的管理与算法创新；在智能出行领域，互联网汽车能够基于汽车共享的模式，实现交通出行的模式创新；最后，在汽车使用服务结构方面，未来互联网汽车可以借助网络资源对汽车和驾驶状态进行智能诊断、分析，对突发事件进行及时反馈，并能够帮助修理厂和工作人员快速学习，积累相关车辆的修理知识。