手机中心论与汽车中心论 谁更适合互联网汽车

今天我们弄懂一个问题：车载导航哪家好?或许这样的话术并不准确，应该说车载导航企业谁在真正的为汽车设计导航?

争论明显摆在面前，导航中的两大竞争者高德与百度自然的站在了对立面上。近来，百度地图与高德地图皆在多个与地图、出行、LBS、生活等相关的领域谋篇布局。

作为中国导航领域的两大巨头，伴随着汽车与互联网的结合，他们也盯上了这块漫无边际的市场;有人说市场很大，够他们足够分羹;有人说市场又很小，因为汽车企业是按照企业属性选择合作方而非车型，所以摆在导航企业面前的其实是为数不多的30家整车企业。谁能率先与车企形成合作，谁就有可能在未来中国城镇化快速发展中抢得先机，成为导航领域的一哥。

然而，这几年汽车企业在选择车载导航的合作时也是犹豫不定，因为两家企业从规模和精准度上似乎不相上下，而且一向以机械化为发展的汽车人，对于导航的互联网体系并没有透彻的研究，许多车企仍旧将导航的认识，停留在如何为驾驶者提供准确的道路信息的浅层次，所以在选择合作上总是觉得二者皆可。

其实这背后仍有着很多的不同，当然这里我们绝不敢贸然下结论车载导航谁家更好，但我们可以通过分析，来真正的了解这一行业，使中国目前纷纷叫嚣进军互联网汽车的整车企业能够对这一领域有一个分门别类的感官认知;同时也希望通过这篇文章，让消费者对于车载导航有个初步了解，在未来购车中对于这一配置的性价比和实用性做一个系统的知识普及。

·百度与高德的区别在哪?

提到百度与高德，我们首先要了解两家的车载服务系统：百度CarLife与高德地图车机版。

简单来说，百度的CarLife是将手机应用在车载屏幕上进行映射;而高德地图车机版则是一款互联网车载导航，是根据汽车本身设计的一款产品。

映射方案的优势在于合作便捷，成本较低。因为基于手机移动端设计的系统，运用于汽车上只需要达到支持相关APP即可，用一根数据线就将手机显现到汽车上，更快捷方便。

但另一方面，这套系统放在汽车身上的遗憾是只是将手机与汽车绑定，没有对汽车本身进行互联，它提供的仍是一个基本的地图导航与周边信息互动，对于汽车本身的互联欠缺，对于道路与车辆的互联比较割裂。

比如一辆两厢轿车由于底盘和轮胎的一系列自身因素，并不适宜走山路，但基于手机的导航系统只会按照我们传统意义考虑的道路远近、是否拥堵进行导航，最终造成车辆受损甚至发生危险，这些因素都因为它基于的是手机使用，而非汽车自身量身设计，所以差之毫厘失之千里。

相比之下，以汽车为核心设计的车载导航是以汽车为核心进行研发使用，也就是说，在装配到不同车企产品时，就需要在研发这款车型的初期进行合作研发，最终在产品推出后形成量身打造的一套系统。

这意味着高德的这一做法时间跨度长、车企合作研发投入增大等一系列问题的出现;但值得一提的是，这一系统对于车辆本身有非常精准的认知，同时结合高德在交通数据和阿里生态两个支撑下，形成互动与精准的导航和互联。比如，通过读取油耗数据，系统会根据目的地和当前道路拥堵情况判断车辆能否顺利抵达，并在油量不足时规划经过加油站的路线。

应该说，无论是百度的映射方案，还是高德的互联网车载导航解决方案，都是从各自的战略出发。众所周知，高德一直以来作为汽车行业地图数据的两大主要供应商(另一个是四维图新)之一，在数据和应用层面都积累了不少经验。在被阿里收购后，高德开始专注度上下功夫：与交通部门的深度合作，依靠阿里生态，形成快速准确的导航精准。而百度的强项在依托位置信息服务和搜索功能提供的团购、外卖等O2O服务。

·为什么在售车型中手机映射方案更普及?

刚才我们将百度与高德在车载导航上的技术差异进行了分析对比，相信所有车企与消费者都有了一个判断，那么大家一定会从使用普及性上进行质疑：为什么目前市场上在售的车型上，采用映射方案的车型明显多于选择互联网车载导航的车型?

实际上，这样的现象并不难理解。正如我们前面所说，映射方案相对车载导航，配装的费用较低、合作比较快捷的百度，基于手机能力提供服务，可以为车企省去了专为中国市场研发导航系统所需要付出的时间和成本。

相比之下，目前高德地图车机版则需要企业在产品研发初期就这一系统作为开发的一部分考量，这对于曾经只需研究机械化的汽车工程师们来讲，能否接受这一额外的研发行为确实需要慎重思考，毕竟一款产品的设计周期和成本回报是工程师们考虑的跟本。

因此，无论是国内首个采用互联网车载导航的车企——长安，还是前不久刚刚推出互联网汽车荣威RX5的上汽，其在研发初期就与高德形成紧密合作，在研发过程中将高德技术与RX5车型参数等一系列进行匹配，最终形成一款专注于这一产品的导航互联系统。比如，RX5不仅能够对于车辆本身和路面形成良好的互联，同时基于阿里强大的互联，形成电子支付等一系列互联功能。

·互联网不是抛弃汽车，而是让汽车更好

一个便利快捷省钱;一个专注安全成本较高。摆在车企与消费者面前的是一道艰难地选择题：活在当下还是谋求未来?因为在实践当中，理论上清晰的认知需要研发人员游走在效益成本与时间的钢丝上取舍，决定并没有那么简单。

但从未来而言，导航系统确实需要继续细分。我们目前有一个误区，这样的误区也在汽车身上发生。

中国汽车工业协会常务副会长董扬曾向记者如此解释他对互联网汽车的看法：“不知大家是否注意，不知从何时起，我们开始习惯将互联网与汽车绑定，将其称之为’互联网+汽车’，其实我们并没有意识到这几年真正在这条道路上成功的却都是‘汽车+互联网’。”

例如被外界奉为神话的特斯拉，当他以互联网造车杀出时曾一度叫嚣不做实体店、不建工厂、不设渠道，结果发展至今我们看到，他正一步步抹去互联网的身份，开始退缩到汽车本身：铺渠道、建实体店，甚至传出将在上海自贸区建设工厂。

我们且不说特斯拉模式的对错，我们发现所有的汽车仍是着眼汽车动力机械基础上，只不过所有的系统在通过不同的互联网技术高效改进中。

很多人认为大众汽车与特斯拉相比，大众就是一家传统车企，殊不知早在前年时任大众全球董事会主席的文德恩曾私下告诉记者，大众总部建立了一个2000人组成的互联网技术团队，没有一家互联网汽车能有他这么庞大的互联网队伍，但他也强调这个团队不是抛弃汽车，而是让汽车更好，我想这句话对于当下的中国汽车来说也值得思考。

反观车载导航领域，我们同样看到了互联网与汽车之间的博弈。当然我们无意对百度和高德当即做出对错之分，两家企业都有着各自发展的特性，更何况他们背后的业务属性也有着不同的定位。但是汽车企业在选择过程中不能只算眼前的成本，而要从长远着手，想清楚自己要做一款什么样的汽车给消费者，这是最关键的。

反观对于消费者，什么样的导航系统适合未来汽车出行，这也是车企在选择车载导航系统中需要考量的一大重点，毕竟随着中国汽车社会日益成熟，广告已经难以说服消费者，对于汽车的体验和专注是消费者送给所有汽车厂家的两大法宝，就看谁能看到并且勇敢的抓住机会。

值得一提的是，有知情人士透露，目前百度在战略层面已经放弃carlife手机映射解决方案，而将精力投入互联网车载导航产品的研发。在驾车的场景下，“汽车中心论”比“手机中心论”孰优孰劣?作为映射方案的拥护者，百度的“转向”也许能从一个侧面给出回答。