为何互联网汽车搭载YunOS而非Android

一段试车视频广为传播：阿里巴巴集团董事局主席马云和上汽集团董事长陈虹坐在一辆SUV的后排，副驾驶的位置上是阿里巴巴集团技术委员会主席王坚，司机则是阿里巴巴集团CEO张勇。

7 月6 日，杭州西湖区云栖小镇，名为荣威RX5 的全球首款互联网汽车（OS’Car）成为了在社交媒体上刷屏的“网红”。

阿里上汽高管集体为这款汽车站台，可见其份量之重。在此之前，互联网公司和传统车企被认为是两种完全不同的物种，非但没有过深入底层的全面合作，而且彼此之间多存戒心。不少传统车企认为互联网公司是高举“颠覆”大旗、于汽车行业门口垂涎的“野蛮人”，一些互联网公司则对传统车企的死板守旧深感无奈。

然而，从2014 年7 月签署合作协议，到2016 年7 月6 日搭载YunOS智能操作系统的互联网汽车发布，阿里和上汽只用了两年时间。

“如果我们两家公司合作，只是做了款车出来，那是失败。”王坚说，他也是这次上汽阿里互联网汽车项目发起人，“这件事的价值在于，对汽车来说，互联网终于成为了它的基础设施，而对互联网来说，则是增加了一个新成员。”通过彼此之间不断地创新、激发、磨合、改变，一家互联网巨头和一家国有车企，勇敢合作、付出代价、化解困境、彼此信任，最终做出了不一样的东西。

阿里巴巴集团董事局主席马云和上汽集团董事长陈虹共同出席了互联网汽车发布仪式

代号“ZXQ”

2014年初，65岁的老汽车人、上汽集团信息战略和系统首席架构师张新权在杭州和王坚博士第一次见面。当时，上汽管理层委托张新权牵头、以上汽集团车联网战略为方向做一次调研。

很巧，那段时间王坚也参观了不少车企和车机硬件生产厂家。彼时，诞生三年的YunOS操作系统已经确立了在手机行业的发展模式，正寻求向其他行业扩展，汽车是重点之一。2013年底到2014年初是一个重要的时间节点，车联网概念铺天盖地而来，汽车被认为是一座脱离互联网时代的信息孤岛，车企和互联网公司都意识到，这应该是个重大机会。

在国内汽车行业中，上汽一向领风气之先，早在2011年，上汽便拿出一款荣威350做试验，搭载了基于iVoka技术的inkaNet车联网系统。在2013年10月举办的中国首届车联网沙龙上，上汽荣威inkaNet以总评分第一的成绩，获得了年度车联网产品创新大奖。尽管起步早，表现出色，inkaNet的局限性也在迭代中逐渐显露。

董事长陈虹领导的上汽集团管理层达成一个共识：互联网或者移动互联网进入汽车是大势所趋，究竟应该长什么样不得而知，但一定不是当时的产品形态。

2013年，张新权几乎跑遍了国内与车联网相关的所有企业，也与腾讯、百度、雷军系等互联网公司多有接触，唯独没有去阿里巴巴。2013年底，张新权基于调研结果做了一个主题报告，报告中指出国内没有理想的解决方案。管理层听完报告，建议他再去美国看看，了解一下那里的互联网巨头与创业公司怎么思考这个问题。

去美国之前，张新权有了那次和王坚的杭州一聚。当时，王坚兴致勃勃地向张新权介绍了YunOS操作系统，畅想操作系统将会如何让汽车与互联网结合。

与王坚见完面，按照原定计划，2014 年2 月，张新权带领时任上汽集团电子电器部总监郝飞和上汽信息公司IT总监闫枫赴美考察。他们在20天内连续走访了包括苹果、Google与芯片巨头NVIDIA在内的十几家公司。然而这趟西游取经之旅却并没有想象中顺利。

在当年1 月的CES上，Google宣布与奥迪、通用、本田、现代及NVIDIA共同组建“开放汽车联盟”(Open Automotive Alliance)，简称OAA，计划推出搭载Android系统的车款。张新权通过朋友介绍拜访Google负责OAA项目的总监，结果，后者第一句话便问张新权：“我们的利益在哪里？”提起这段往事，张新权至今仍耿耿于怀：“对我触动最大的一件事情是什么？就是我们Google谈OAA的时候，人家根本不带我们玩。”

吃了闭门羹的张新权仍不死心，在离开美国之前，在朋友的帮助下，他又拜访了一位OAA项目负责人，这位负责人职位更低，然而仍是一副“我们没什么好谈”的样子。不过张新权没有过于沮丧，因为他对于王坚介绍的YunOS操作系统更感兴趣，回国的第二周便马上约王坚见面。

技术出身的张新权对YunOS有自己的理解，当时YunOS已经做了3年，投入巨大，员工近千人。他对《财经天下》周刊记者表示，操作系统最重要的就是资源的投入，因此他看好YunOS。

“最主要的是我看到了什么，在中国有谁是真正地下决心做操作系统。我觉得博士这个人，人家说他是忽悠。但是你可以看到他对这件事情的一种执着。人跟人交往的时候，你是能够感觉到这一点的，对吧？而且，马云支持他。”张新权说。

事实证明，张新权的美国之旅在某种意义上反而加速了双方的合作。Google在2014年6月发布了Android Auto，但这并非是真正意义上的汽车操作系统，所采用的是手机系统连接映射车机的解决方案，只是简单地将手机功能和体验搬到了车里，和苹果在2013年推出CarPlay思路相像。而Google 的“开放汽车联盟”至今也没有取得实质性的成果。

第二次见面在杭州西溪湿地，张新权和王坚相谈甚欢，大家坐在室外，分别阐述构想，王坚甚至画出了互联网汽车的架构草图，讲清楚了云计算、YunOS和汽车的关系，这也是双方第一次提出了把车跑在互联网上的思路。张新权担心草图容易遗忘，隔天专门做了PPT，发邮件给王坚。“这次比较完整地谈了互联网汽车，看到了操作系统在其中的重要作用。”张新权总结道，“互联网汽车不跟操作系统结合，就像是谈一场不想结婚的恋爱。”

这次会面十分关键。“大家基本达成一个共识，只有操作系统进车，才有可能产生不一样的产品。”OS事业群总裁张春晖回忆道，“基于对汽车和互联网未来的思考，大家觉得这件事一定要做，而且时不我待，一年就要做出来。可以说当时的想法是比较激进的，不过，但凡想做点创新的东西，就必须要乐观、大胆。”

拿定主意的张新权说服了包括上汽集团设计部、规划部、系统管理部、财务部、技术前瞻部在内的二十多位上汽核心管理层。为此，张新权在提交的备选方案中将所有考察过的公司逐一分析，相比之下，阿里具有独立的YunOS操作系统和强大的生态圈, 上汽与之合作会产生巨大的客户价值。“这么大的合作，在两三个月里就做出了决定，对于上汽来说是前所未有的事情。”张新权感叹。

2014年5月，张新权代表上汽开始与阿里巴巴探讨战略合作。上汽派出的代表依然是之前的“西游取经三人组”，阿里巴巴方面则是由时任CEO陆兆禧亲自带队。

2014年7月23日，阿里巴巴与上汽集团正式签定战略合作协议。双方高管悉数出席，马云和陈虹见面谈得非常投机。张新权回忆道：“一开始他们都蛮严肃，协议签完，大家都很开心。”

回过头来看，互联网汽车项目能够成功，同两家公司高层始终全力支持有直接关系，从签定战略合作协议时的陆兆禧，到互联网汽车发布时的张勇，阿里的两任CEO都力挺这个项目。

互联网汽车为什么一定要有操作系统，王坚对《财经天下》周刊记者解释：“用我的话来讲，大家都在盯着车本身的时候，忽视了道路这个问题，如果没有道路，车是没有价值的。互联网是个基础设施，同样，互联网也是车的基础设施。未来没有互联网，车也是没有价值的，和路一样。目前我们做出的这个东西，不但是一辆跑在路上的车，也是一辆跑在互联网上的车。这个想法和最初的YunOS是一样的，过去讲的是手机上网，实际上是互联网到了手机上，对于汽车来说，不是Internet in the car，是Car on the internet，这个意义还是蛮大的。”

战略合作协议的签订，意味着首款互联网汽车的落地计划正式开启，王坚将该项目以张新权的名字缩写“ZXQ”命名。张新权笑称，博士太坏了，通过这种方式套牢了他。实际上，这个项目最早的代号叫“vCar”，王坚觉得这个代号没什么意义，还是“ZXQ”适合，“不是因为张新权在这个项目中很重要，而是代表了上汽的一种精神”。

封闭开发

和外界猜想的不同，这款车的操作系统并不是将一个现成的操作系统简单改造、移植到车里。虽然2011年开始研发的YunOS在当时已经迭代到了比较成熟的3.0版本，但王坚做了一个大胆的决定：采用正在研发的全新4.0架构作为基础进行产品开发。

为什么要舍近求远？张春晖解释说，我们之前的系统在手机上要兼容安卓第三方应用，但是在汽车环境里，情况完全不同，我们有机会重新做一个生态。市场上其他车机所做的，大部分还是按照手机思路在做，下载应用，适配车机屏幕，然而，用户在车里需要的是服务，而不是各种App，这也是YunOS最初就想做的。

基于Web架构而不是安卓式的App架构，是YunOS最初就想做的事情，因为在王坚看来，App上长不出一家伟大的公司，而Web可以。王坚曾经在2012 年5 月的GMIC（全球移动互联网大会）大会上说：“App is good，web is great.”互联网汽车这个全新场景最适合实现YunOS的理念。

但对于上汽来说，操作系统使用新架构带来了太多不确定性。张新权问王坚怎么办，王坚说，别急，操作系统到时候就有了。

张新权可能并不清楚，“到时候就有了”这句话背后发生的故事。

从2013 年底开始，YunOS团队就在考虑进行重大改版升级，新架构方案的讨论过程十分激烈。确定方向后，YunOS抽调最顶尖做系统的团队给技术研发负责人李桂洪和谢炎，进行新架构下的核心系统开发。

2015年上半年，新系统提供给互联网汽车团队做上层开发，同时，新系统继续进行完善。这是互联网公司的工作方式和工作效率。谢炎告诉《财经天下》周刊记者，除了互联网汽车，新系统此前适配了TV，验证了系统的性能和稳定性，未来还会适配手机，“市场不会等待，必须多线作战”。谢炎算是YunOS的元老，但中途也曾离职创业，去做一个移动社交App。因为安装来往，谢炎和张春晖有了联系。“春晖对我说回来吧，现在形势挺好的。”

2010年，由于此前在英特尔有过做虚拟机、编译的经验，谢炎参与了YunOS的初创。

“当时YunOS还叫阿里云OS，大家只是知道要出个手机，但技术上底子薄，也没有商业模式。”谢炎干了一年，没能坚持住，走了，“第一年特别艰难”。

2011年7月，阿里云OS正式推出，兼容安卓应用。阿里云OS引起公众大面积关注是在2012年，那一年的9月13日下午，谷歌以破坏安卓生态为由，不允许宏碁发布搭载阿里云OS的新款手机，此事震惊业界。

一周之后的9月20日，阿里巴巴集团对外宣布，时任集团首席数据官(CDO)陆兆禧将兼任阿里云OS业务总裁，当时的阿里巴巴集团首席技术官王坚将兼任该业务董事长及CTO，此外还将投资2亿美元给云OS业务，加强其在人才、技术和设施上的投入。

2014年，当谢炎回到YunOS，情况已经有了巨大变化。YunOS已经是战略级产品，工程师人数超过千人，目标也已明确——致力于服务中小厂商，采用开放模式，建立一个终端手机厂商、运营商、硬件厂商、设计公司、开发者等方面在内的生态体系。

“一个新的操作系统成功与否，由市场决定。这些年陆续也有一些公司和机构宣布开发操作系统，但都没有成功，坚持下来的只有YunOS。做操作系统，需要一点理想主义，太务实的公司做不了这件事。”谢炎说，“到今天为止，这个团队在国内乃至世界上也是独树一帜的，而且越往后发展，随着不断积累，优势可能越明显。”

2015年4月，现任阿里OS事业群互联网汽车研发技术总监的黄佑勇加入项目。此前他身负重任，负责YunOS手机合作伙伴的推广、支持合作伙伴开发、尽可能地扩大YunOS的出货量。2015年也是手机业务的关键时刻，出货量达到了1000多万，黄佑勇正要带着团队大干一场，尽快实现3000万的目标。这个时候，OS事业群总裁姜鹏（三丰）让他去负责汽车项目，黄佑勇还有点舍不得。

“但我是典型的服从组织需要的人，不会讨价还价，就答应了三丰，工作交接了两周，三丰又找到我说，下周必须完成交接去汽车项目，手机业务就是地震了也跟我没关系。”黄佑勇回忆道。

“接手以后，首先是把上汽当作一个客户的角色，思考怎么配合好，建立信任关系，然后才能成为真正的合作伙伴。”黄佑勇按照技术人的思路，见到一个问题解决一个问题。“其实大家都是工程师，靠着这种务实的工作态度，双方逐渐建立了信任”，合作的效率得到了提高。

和上汽合作的同时，YunOS在手机战线同样成绩斐然。调研机构赛诺最近一份市场调查数据显示，目前搭载YunOS的智能手机终端设备出货量已经达到了7000万台，这一成绩令YunOS超过Windows Phone成为目前第三大智能手机操作系统。如果单看2016年的第一季度的数据，在国内，搭载YunOS的手机出货量已经占到了国内所有手机操作系统的16.08%，甚至超过了苹果的iOS。

今年5月9日，在2016年度合作伙伴大会上，YunOS宣布2016年手机出货量目标1亿部。

在阿里与上汽签定战略合作协议之后，双方的团队先是集中在上汽安亭一个厂房里，分成两组，一组讨论操作系统进入汽车之后需要达到的基本指标，比如启动时间、稳定性、安全性等；另一组讨论操作系统在车内使用场景下的用户体验问题。从2014年7月到2015年春节，都是密集的产品讨论期，团队在一起定义了非常多的产品功能、场景、概念。

2015年3月12日，上汽集团与阿里巴巴集团共同宣布，将合资设立10亿元互联网汽车基金，该基金将推进互联网汽车开发和运营平台建设，未来将是开放式的资本平台，吸纳更多互联网汽车参与者。

2015年4月，距离产品交付还有一年时间，产品开发启动。上汽派出三辆大巴，将团队所有人送到了杭州的阿里滨江园区封闭开发。到了6月中旬，产品第一期完成了技术架构，系统具备了开发环境，团队成员又移师上海申通信息广场封闭。

“诺曼底登陆”

做一个和汽车深度融合的操作系统，本身已经足够挑战，如果这个操作系统还要针对汽车场景进行颠覆性的革新，那么这个挑战就有些大得离谱。

在通常的车机里，导航只是一个普通应用，但互联网汽车项目决定把地图当成系统桌面，地图会变得无所不在，这是一个颠覆性的设计。而且，这个地图还要提供大大超出手机导航精度的用户体验。

这是一个巨大的需求痛点，大家知道，如今开车有个可笑的现象，即便开一辆豪华车，车内有挺大的触摸屏，也内置了地图软件，具有比手机精度高得多的传感器，司机开车时仍然在用手机导航、看路况。车企自然也看到了这些问题，但由于现有车上的地图不是互联网的在线地图，技术复杂，始终没能解决。这给互联网汽车留下了一个突破口。

“汽车里的一套惯性导航硬件，陀螺仪、加速度仪以及各种传感器，这些硬件比你的手机都要贵，潜艇在海底就是依靠惯性导航运行的。但在现有的汽车导航中，惯性导航一直没有得到很好的使用，原因是技术门槛很高，算法极其复杂，车厂自己做不了，传统地图公司也做不了，我们第一次实现了在线地图＋惯性导航的结合，地图被更多传感器驱动，在没有卫星导航信号的环境下，比如在地下车库和高架桥下，仍然能够对车进行准确的导航。”王坚对这一突破十分自豪，从某种意义上说，这是他不惜以下马整个项目为代价，最终激发出的成果。

这个相当完美主义的追求，一度把互联网汽车项目地图团队逼到了绝境。

刘欣带领的地图团队从一开始便面临极大挑战：在4.0的新系统架构下，不能直接移植安卓应用，所以，需要在新架构下开发一个新地图。

2014年底，刘欣刚接触这个项目的时候，觉得如果使用的是兼容安卓应用的YunOS 3.0系统，高德地图有安卓版本，他的团队做点上层服务，不会有太大困难。可是，2015年元旦那天，刘欣得知，要用彻底重构的4.0架构。

刘欣是国内最早做地图和位置服务的，2006 年，iPhone还没发布，刘欣创业做了“地图客”，用户可以在网页上位置签到。之后，刘欣在微博负责LBS平台，针对用户签到定位做些大数据应用。在大学读计算机的时候，刘欣就对操作系统很感兴趣，2014年1月，他加入YunOS。

2015年3月，在高德的帮助下，刘欣带着团队，着手在4.0新系统架构上进行地图开发。到了4月，地图能在新系统上显示出来了，这给整个团队带来很大信心。

此后开发快速突进，在地图作为桌面的基础上，技术人员和产品、交互设计人员加紧开发。到了2016年3月，所有功能基本开发完成，4月开始大规模测试，结果效果不够理想，被寄予厚望的惯性导航出现定位不够准确的问题。上汽乘用车公司总经理王晓秋亲自参加了路测，下车就说了几个字：定位不准，飘。

“加了惯性导航系统，按理说即使没有GPS 信号，5分钟之内定位也应该是比较准的。”刘欣带领团队排查发现了问题——地图的压路算法并没有能够充分利用惯性导航系统提供的能力，这是一个十分棘手的问题，到今天为止，还没有一家公司可以给出现成的解决方案。

4月12日，王坚在上海给团队召开动员会。“最难啃的骨头才是最核心的价值，怎么可以放弃。”王坚对团队说了几句狠话，告诉大家，6月24日零点就是最后节点——不是决定产品何时发布的节点，而是决定ZXQ这个项目是不是还继续干下去的最后时刻。

向《财经天下》周刊记者回述这一“生死时刻”的时候，王坚并不认为自己在当时反应过度，他说：“如果不说这句狠话，大家不会认识到问题有多严重，还会以为稍微做些改进就能混过去。当然，挑战确实是非常非常大的。”

关键时刻，刘欣的主管徐强被调来带队支持攻坚地图问题。徐强发现，最重要的就是让团队抛掉幻想和动摇。“开始的时候，团队还是普遍有种想法认为，即使问题不解决，这也已经是国内最好的地图和导航了，这些业界普遍无法解决的难题，真的一定要解决吗？”徐强说，“当团队明确意识到没有退路，一定要搞定之后，迸发出了惊人的创造力和效率，反过来给了团队更多的信心。”

在说过狠话之后，王坚也很会激励团队，他当时这样说：“如果一个困难有人能替你搞定，那么说明你的目标定得还不够高。谁也搞不定的时候，就是你们的机会。”

最后两个月的冲刺，被团队称为“诺曼底登陆”计划，其过程相当复杂。在全体动员上，施雪松被推向了前台。施雪松既不是阿里员工也不是上汽员工，他以前在深圳做车联网，是汽车电子技术方面的大拿，经验老到，而且组织能力特别强。2015年9月，他被张新权65岁高龄仍投身互联网汽车的精神所感染，放下自己的公司，以顾问的角色加入。项目最后的“诺曼底登陆”阶段，他成为项目执行负责人，所有资源由他调配，保证YunOS能符合汽车对操作系统品质的要求。

王坚和张新权提到施雪松时，将他在项目中的角色形容为“淮海战役的粟裕”。

“这个时候，谁合适，就把谁放在关键位置上，不分阿里还是上汽。”张新权说。

全员开足马力，放手一搏。

在上海熬了半个月，地图的问题解决得差不多了。恰好王坚来上海了解项目进展，刘欣当时信心很足，因为地库定位等问题都已经搞定了，于是带着王坚开车先进了申通信息广场的地库，“一进去定位就挂了”。

“从地库出来，我跟博士说，系统需要校准一下，开车围着上海交大转了一圈，十几分钟都没有校准回来，坐标一直是错的。”

刘欣刚把王坚送到武康路390号和王晓秋、张新权开会，产品经理范皓宇的电话就打来了。“皓宇问我，听说定位挂了，挂了多久？我说，全程都挂了。皓宇听完就崩溃了。”刘欣不甘心，还想争取一下，对范皓宇说，“等博士开完会，我再演示一下。”

刘欣把系统调试好，把车又开回会场外等着。“博士开完会，我又带着他开了一段，体验了各种困难场景，比如小夹角路口识别，又比如在延安高架下面没有GPS信号的情况下长时间行驶，定位一直都很正常。博士说，好多了，出现问题还是正常的，我们终于有个成品可以去改改Bug了。”

回忆起那一刻，刘欣感觉，“博士心里应该有了底，这件事算是成了”。

“虽然过程虐心，但回报是巨大的。”刘欣表示，“现在的地图都长得一模一样，确实需要些重量级的突破。另外，把地图作为系统桌面，无论是我们自己，还是上汽，都是抱有很高期望的。”

实际上，为了等待这个突破，上汽也冒了很大风险。作为重资产行业，资金周转压力极大，一个车厂如果有两款车延迟上市，就有倒闭的可能。

最终的系统成品令人满意，地图定位精准，系统稳定性和性能也超出预期。例如，YunOS for Car的开机时间最终做到了13秒以内，而安卓系统手机开机时间通常是20秒至40秒之间。此外，测试人员也长时间地用各种极端的测试考察系统稳定性，比如100毫秒的间隔输入事件（相当于每秒按十次操作按键）、长达1400个小时连续不断运行、极端高低温的考验（85度至零下40度）、电磁干扰、强震动……仍能保证系统高负荷运转不会宕机。

车就是平台

相比“诺曼底登陆”的跌宕起伏，这款互联网汽车的另一个亮点——车是一个新的开放平台——催化了意想不到的创新。

王坚看待这项创新的角度很宏观：“以前车不是平台，一辆车的所有能力在出厂之前已经确定了，特别是硬件能力，改装不过也就是加个屏幕、换个收音机。而有了操作系统之后，车成为了平台。拿PC举例，PC的出现带动了相机、打印机、扫描仪等众多硬件的发展，最早的时候，为什么大家觉得Windows比Mac好，因为操作系统支持的软硬件多，随便买个打印机就接上去了。”

在王坚看来，互联网汽车作为平台，空间巨大，超过手机。“虽然很多东西都想跟手机连，但还是很牵强。”他说，“车会是未来智能硬件的平台，这就是为什么我们要去找合作伙伴做手表的原因，看起来是一款机械表，敲两下就能开车门。有了操作系统，安全权限由系统授权给你。不是简单地用手表开车门，而是授权手表作为你的车钥匙，用软件来保证安全。”

又比如无人机，“过去的无人机都是遥控机，不是无人机，现在通过汽车操作系统告诉无人机怎么飞，这才叫无人机”。至于无人机在行车时的使用场景，王坚举例说，开车的时候可以把无人机送出去，拍个自拍再回来，前面路堵了，派个无人机去看看……“平台提供了可能性，用户会不断创造出价值，当年做淘宝的时候，怎么会想得到会有人在上面卖房子？”

电动自行车也被认为是汽车硬件平台的重要成员，电动自行车可以成为车的一个配件，放在车上就开始充电、同步数据，为用户解决最后一公里的问题。

“过去这些东西都跟车没有关系，不是一个生态。现在汽车可以成为平台，智能硬件都可以接入这个平台。如果没有平台，每类智能硬件都是玩具，不会成为主流。从这个角度来说，苹果手机也没有那么伟大，它没有产生很了不起的配件，大家用得最多的还是后盖。”王坚说，“汽车作为平台，有可能产生出各种新锐的产品。我觉的，真正让AR、VR变成主流的，可能不是游戏，而是汽车，车的前风挡有可能成为最大的VR。”

沿着这个平台思路，汽车本身的架构也会被重新定义。“互联网汽车平台同样也可以成为无人驾驶、电动车的平台。而特斯拉其实做了一个垂直系统，没有解决一个独立系统如何成为互联网成员的问题，更有点像是过去的IBM。”同样可能被重新定义的，还有所有同行车有关的手机应用。“为什么要在手机上做汽车应该做的事情，以后就应该由车直接完成，不再通过手机这个中介。”

能够和互联网汽车连在一起的东西，构成了一个耳目一新的生态，新的机会随之而来。首先尝鲜的，是YunOS的合作伙伴。

在互联网汽车发布会现场，一款来自飞亚达的智能手表吸引了颇多关注。轻敲两下表盘，汽车自动开门。一辆豪华进口车，如果钥匙丢了要花几千块去配，还要等一个月从原厂寄回，而用手表开门，本质上是通过操作系统把汽车的安全协议授权给手表，用软件实现以前硬件才能做到的安全性。

飞亚达董事总经理徐东升向《财经天下》周刊记者感叹：“YunOS现在已经是全球第三的操作系统了，同时它又足够开放，这种庞大的生态和飞亚达产生什么样的协同性真的很难估量。”

对于这个成立于1987 年的老牌腕表企业而言，能做出这样跨界的产品颇为不易。2015 年初，他们就开始和YunOS团队接触，研究智能手表的具体方案，对YunOS背后的大数据抱有极大的热情。飞亚达的技术能力在这次与互联网汽车合作中体现出来，他们曾经为神六、神七航天员提供过太空工作用表，这次他们专门为互联网汽车推出了新款智能手表。

搭载YunOS系统的智能手机也与互联网汽车紧密联系在了一起，通过安全授信的方式，手机能够同互联网汽车连接，实现诸多功能。实际上，YunOS的生态和数据运营已经令手机合作伙伴们获益不少。

7月4日，在深圳福田区的天安数码城的11层办公楼上，朵唯手机董事长何明寿对《财经天下》周刊记者表示，YunOS可以为他们提供了“个性化”服务，这是安卓不可能提供的。

朵唯成立于2009年，是一款定位于女性专用的手机品牌。现在起每年的销售额稳定在30亿元人民币，是实体店销售中排名前四的手机品牌。

从去年11 月份上市的朵唯L5 Pro，到刚刚发售的L8 Plus，朵唯和YunOS共合作了四款手机，在手机上市的同时，YunOS为他们提供的大数据服务也随即展开，这将进一步帮助朵唯提升产品的设计、营销水平。

无人机能够和互联网汽车联系起来，则超出了很多人的想象。

AEE（一电科技有限公司）在2009年就生产出了四旋翼无人机。AEE董事长张叶在接受《财经天下》周刊采访的时候说，AEE无人机可以内置在互联网汽车内，车主们通过方向盘上的装置操控无人机随车飞行，无人机将以汽车为跟踪目标，实现智能跟拍，将汽车的行驶状态和周边环境实时传输到车内显示屏。

“车主可以利用无人机勘察路况、拍摄障碍，对于探险越野爱好者来说，这个功能很实用。”张叶说。为了完成这次合作，张叶和王坚先后见了四次。最初的一次在去年12月，张叶在杭州和王坚博士进行了长达一个半小时的对话。“我们想重新定义无人机，这将是一架不需要遥控器操控的飞行器，它所有的指令都源自于操作系统指令，应用领域也将非常广泛，可以真正为人们提供生活服务的设备，而不仅仅是一个飞行玩具。”

试乘试驾过互联网汽车的用户，对系统中提供的停车服务也印象深刻：预约停车位、自动交费，导航进出停车场，整个过程都可以在车内完成。提供这项服务的，是成立于2009年的实时停车信息数据服务商喜泊客。

喜泊客执行董事俞铮认为，车机市场方兴未艾，是典型的蓝海市场，现在喜泊客可以为客户提供国内25个城市、3万多个停车场的实时停车信息（RTPI）以及北京、上海、杭州三个城市1000多个停车场的预约支付服务。今年5月，喜泊客和YunOS的对接全面完成，在这个新平台上，喜泊客不但提供了实时停车信息，更是在全球范围内第一个推出了预约车位的服务。

开车的路上能买咖啡？互联网汽车也提供了这种可能。作为与YunOS达成合作的首家软服务供应商，连咖啡CEO张晓高向《财经天下》周刊介绍，连咖啡可以在约定的时间，帮客户代买品牌咖啡送上门，同时，连咖啡也有自己的咖啡品牌Coffee Box。Coffee Box目前在北、上、广、深四地有61家线下咖啡厨房,其选址大多在写字楼与大型商超内。其主营业务为自有品牌的咖啡外送服务，一切交易都通过网上支付实现。

改变自己

7月6日，全球首款量产互联网汽车荣威RX5正式发布，近千家媒体记者、合作伙伴、经销商集聚一堂。“ 两家公司的合作，用典范已经不足以形容。”王坚如此总结。

张新权告诉《财经天下》周刊记者，为了互联网汽车项目，上汽改变了传统的整车开发流程（GVDP）。整车开发流程是汽车行业经过上百年总结出来的经验，可是互联网的要求是快，对项目开发管理是个很大的挑战。理念上也存在冲突，汽车自身电子架构中的软件代码有3000 万行，因为涉及行车安全，汽车的软件开发最重要的是不能出任何问题，而互联网的软件开发最看重的是用户体验、迭代更新。“项目开发的过程，也是双方互相学习的过程。”

有的时候，合作还意味着真金白银的付出。

互联网汽车的硬件部分由上汽负责，根据GVDP流程，开发操作系统的时候，硬件设计已经冻结了，接下去就要开始采购、确定生产工艺。但是，根据操作系统的要求，中控屏需要更换大屏，机械仪表盘也要换成数字仪表盘。这样一来，中控、仪表台都要改，空调也受影响需要调整，方向盘规格也要跟着变……对于严格控制成本的传统车企来说，这简直是不可想象的。上汽乘用车公司总经理王晓秋是这辆车的负责人，他最终拍板，突破流程，做了一系列改动。

郝飞介绍，目前市场上的车机系统并没有真正地和车打通，每个车企都有自己的标准，而且是封闭的，相互之间的标准化做得很差。即便是前装车机系统，也是非常浅层次的打通，车企的底层数据不希望、也不敢让别人碰。“做互联网汽车，车企如果不开放，操作系统的好多功能是没办法实现的。互联网汽车是互联网新成员，比传统汽车多了操作系统这个引擎，是一个新的平台，必然要跟汽车本身的电子架构打通。”正是由于实现了系统跟车的打通，互联网汽车才有了目前能够三屏互动的操作系统体验。

以其中10.4英寸的大屏来说，这是目前所能找到的、符合车规标准的最大尺寸屏幕，特斯拉车里的屏幕更大，但那块屏不是车规级屏幕。同样，与操作系统相关的各种硬件，也都是目前能找到的车规级的最好硬件。“上汽真是下了血本。”

对于双方团队来说，这次合作确实是不计成本，战斗到最后一刻。

“现在上汽看到我们做出来的这套系统是很高兴的，这不是任何一个互联网企业加一个车厂就能做出来，需要非同一般的信任。”王坚说，“这次的合作伙伴也都很给力，毕竟不是简单的合作，飞亚达、朵唯、AEE，大家都承担了风险。这些人非常了不起，是中国以后真正的创新动力。”

互联网汽车项目难度之大，让王坚用“玩命”来形容：“对上汽来说是玩命，对阿里来说，同样是一次玩命。”

发布会上压轴出场的马云说了这样一番话：“过去的两年，我一听到汽车就会紧张，担心这个从概念到落地中间要付出的代价非常之大。我特别要感谢的是陈总的远见，每个人都在讲改革，都在讲创新，改革和创新是需要有巨大的担当力的，尤其是需要改变自己。”一同上台的陈虹表示：“我认为汽车在互联网时代，不能仅仅作为一个交通工具，我们想要把汽车打造成使用者的一个知心伙伴。这一次上汽和阿里的合作，就是在朝这个方向走出了坚实的一步。”

一些细心的记者们发现，陈虹少见地穿了一件短袖T恤。

“以前发布新车，我们都是要西装穿好、领带戴好的。这次不约而同地穿了T恤，没人关照过。”张新权笑着回忆，“反倒是逍遥子（张勇），穿了西装来。”