不久前,一段特斯拉Model S在自动驾驶模式下躲避卡车的视频迅速走火国外视频网站,点击量超过百万次。就连特斯拉的掌门人“钢铁侠”马斯克也在自己的推特上进行了转发,许多网友留言“自动驾驶的时代来了。”
然而仅过了一个月,这位车主在高速行驶时再度利用了特斯拉的自动驾驶模式,不幸的是,在该模式下汽车与相向而行并试图在路口左转的拖挂卡车相撞,车主当场死亡,造成全球首例自动驾驶致死的案例。美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)对外宣布,将对2.5万辆特斯拉Model S车型展开初步调查。
随即,该事件引发了舆论的高度关注和热议,而话题的焦点则是,彻底解放双手的自动驾驶距离我们还有多远?
自动驾驶存在技术缺陷
“该起事故无疑给势头正旺的自动驾驶泼了盆冷水,虽然特斯拉在自动驾驶领域取得了不凡的成绩,但从事故本身来看,自动驾驶还是存在着技术缺陷。”长安汽车工程研究总院总工程师黎予生对《中国企业报》记者表示,眼下各大整车厂量产的自动驾驶车型其实仅处在二级或者“二级+”的水平,本质上还没有打破“人是主要驾驶责任方”的瓶颈。按照美国NHTSA的分级,将汽车带有传感器,但不控制车辆报警的称之零级;只控制单向运动,比如只控制制动和发动机的纵向方向,或者只控制转向的叫做“一级自动驾驶”;两项结合,一定程度的叫“二级”。现在豪华品牌车上搭载的自适应巡航控制、车辆偏离报警、车辆偏离辅助等技术已经接近成熟。此外,长安汽车在重庆到北京的自动驾驶测试应该也属于二级自动驾驶。而三级自动驾驶,在二级的基础上,最大的变化就是汽车系统可以帮助人做出选择。至于更高级别的四级自动驾驶,驾驶员可以完全释放双手,汽车可以在城市道路中实现自动驾驶。
“不过,现在车企提出的四级自动驾驶完全在炒概念,因为距离实现三级还有一段距离。” 清华大学智能技术与系统国家重点实验室邓志东教授对记者表示。
去年,特斯拉7.0自动驾驶系统上线时,《中国企业报》记者曾参与了特定路段的试驾,当时副驾驶座位上的工作人员表情十分紧张,要求驾驶员全程都要握住方向盘,并且注意路上的行人和突然变道的车辆,因为当时特斯拉并不能很好地识别公路上的突发状况。
然而,就在马斯克不断地宣称特斯拉自动驾驶的安全性比人工更好的时候,却出现了首例自动驾驶事故。就此次事故而言,特斯拉方面给出了官方说明称,由于白色卡车在强光条件下使摄像头形成盲点,而且拖挂卡车底盘较高,车上雷达无法探测到卡车车身,这种情况导致了系统没有启动自动刹车。
“对于特斯拉来讲,它比传统的汽车厂更为激进,比如沃尔沃、宝马等豪华品牌许多技术早就具备了量产条件,不过后者选择了更为保守安全的内部测试。但毋庸置疑的是,一旦技术成熟,自动驾驶肯定会比人工驾驶更安全。”面对特斯拉事件的发酵,一位该领域的工程师给出了自己的看法。
成本控制阻碍技术普及
据黎予生介绍,目前整车厂正在向国家相关部门建议让自动驾驶、无人驾驶上路,当然这仅仅是从开发者的角度,比如开放某段公路为测试路段。如果说“特斯拉事件”出现在中国,我国目前也没有相应的法规去界定。
此举一方面反映出自动驾驶仍处于“灰色地带”,另一方面也说明自动驾驶距离商业回报期依然遥远。“其实最大的制约因素无非是技术普及,现在量产车上的自动驾驶装备还不具备达到人类的识别能力,但如果将雷达设备和感知技术相应的提升,成本会非常高。”邓志东表示。
据其介绍,目前自动驾驶存在三点技术难点,分别是地图测绘、障碍物检测和导航系统,如果达到四级自动驾驶的要求,这三项的成本至少要超过150万元。其中前两项占据了80%,这样的成本并不具备普及的意义。一旦降低相应的成本,比如将激光雷达换成成本更低的单目视觉,或者线数更低的雷达,就会导致类似特斯拉的“漏检”现象。所以,技术提升并且大规模的商业普及,成为各个整车厂和供应商眼下最棘手的难题。
为了攻克这一难点,市场上正在出现多方联盟的现象。本月初,宝马集团与全球最大的芯片制造商英特尔、Mobileye公司展开合作,旨在开发面向未来的解决方案,最终让车辆在技术层面上实现“无人驾驶”。如果将Mobileye最新研发的定位、传感器技术在英特尔处理平台中运行,将极大地节约宝马研发自动驾驶的人力和物力成本。
同一时间,在国内市场也出现了资本的涌入。7月4日,汉邦高科与深圳佑驾创新科技有限公司(又称Minieye)签订了《投资意向书》。前者以增资方式投资人民币1000万元,取得本轮增资扩股后佑驾科技5.2632%的股权,致力将Minieye打造成中国的Mobileye。
出现“特斯拉事件”,让外界对自动驾驶的认识暂且回归了理性。“有些行业内的专家甚至认为达到高度自动驾驶至少还需要五十年。”邓志东认为他们有些悲观。不过,宝马等车企已经将这一期限缩短至2021年,对于这些“先头兵”而言,它们已经等不及了。
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