自动驾驶回归理性？——特斯拉致命事故引发深思

编者按：自动驾驶很安全？至少目前人们对此产生了不少怀疑。日前，美国一辆特斯拉Model S在自动驾驶时全速撞到一辆正在垂直横穿高速的白色拖挂卡车，导致驾驶员死亡，这是目前自动驾驶技术应用以来第一起已知的导致死亡的车祸，美国NHTSA（美国高速公路交通安全管理局）已经介入调查。这一事故将特斯拉推到了风口浪尖，而自动驾驶技术的应用前景再一次成为舆论讨论的焦点。本版，北汽集团新技术研究院副院长荣辉、交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心副主任周炜、沃尔沃自动驾驶项目负责人张立存围绕相关问题展开讨论。

一、事故原因

在您看来，这起事故发生的原因是什么？

荣辉：此次事故发生的原因主要在于两个方面：一方面在于摄像头，当时的蓝色背景加上白色车身，以及事发时强烈的光线，使摄像头把白色的载重拖挂车识别成漂在天空的白云；另一方面在于雷达，其发射的毫米波可能从前方的卡车下方间隙处穿越过去。需要指出的是，无论是特斯拉这次的事故，还是谷歌汽车此前在自动驾驶测试时发生的小事故，都发生在有人驾驶和无人驾驶发生交互的时候。北汽也在研发自动驾驶技术，但我们采取了完全不同的技术路线，不会出现人类驾驶与自动驾驶混合的状态。

周炜：任何一种驾驶行为，都存在可靠性问题。人存在犯错误的可能性，机器设备也存在出故障的可能性。对于特斯拉而言，即使自动驾驶的识别率达到99.99%，也存在0.01%的犯错可能性。这次特斯拉自动驾驶功能出现事故，不属于特别意外的情况。自动驾驶的体系非常复杂，有识别的可靠性问题，有综合判断的可靠性问题，还有操作执行的可靠性问题。在一个大的可靠性体系内，只要发生一点点问题，都可能导致事故的发生。所以，对自动驾驶出事故，要有一个容忍度。

二、事故影响

这起事故给自动驾驶带来什么样的影响？

周炜：好的影响是，回归理性，对任何科学技术，都应该回归理性。尤其是自动驾驶和无人驾驶，要从“神坛”回归到“地面”。不要迷信智能化和自动化，即便智能化和自动化的程度再高，都不能保证100%不出问题。不利的影响是，如果大家对这件事没有容忍度，出现这类事故，就会产生不信任感，进而会在政策和研发上影响汽车自动驾驶或者无人驾驶的进展。总的来说，从事这个领域的人、观察这个领域的人以及使用这个领域产品的人，都应该有一个好的心态。

张立存：自动驾驶的技术开发是一个持续渐进的过程。自动驾驶汽车需要包括毫米波雷达、摄像机、激光雷达、超声传感器、通信系统以及三维地图等多种先进技术。目前许多技术已经实现并投入市场使用，但是在自动驾驶汽车的实际应用中，这些技术仍需进一步的升级，以达到更高的性能。自动驾驶也需要持续开发新的技术和软件，解决信息冗余问题和提供备份解决方案。此外，对于系统被非法侵入、汽车被远程操控的威胁，也需要认真对待，不能有半点马虎；不过，所有联网的、有软件控制重要安全功能的汽车都会遭遇这种威胁，这并不是自动驾驶汽车的“专利”。

三、上路问题

自动驾驶功能尚不完善的情况下，是否应该上路？

荣辉：事物的发展大都是渐进式的，即使是跨越式的发展中也包括渐进的过程。在我看来，自动驾驶或者无人驾驶并不能一步到位进入到人们的日常生活，而是应该首先在相对可控的情况下来运行。虽然北汽在技术上越过了自动驾驶的第一、第二阶段，直接进入较高的无人驾驶阶段，但推广的是无人驾驶汽车在简单情况下的运用。事实上，北汽无人驾驶对视频探测、毫米波雷达、V2I、V2V等诸多新技术均有运用，技术已经比较成熟，但在北汽首个无人驾驶商用化项目辽宁盘锦红海滩项目中，依然是在景区封闭的道路环境下采用人车分离的运行模式，既为确保项目的绝对安全，同时也为无人驾驶的进一步推进积累经验，使无人驾驶顺利实现从试验到商用阶段的过渡。

周炜：自动驾驶级别是高还是低，目前没有明确的区分，但是，自动驾驶的道路环境至关重要，需要提供一个适合自动驾驶汽车行驶的道路环境。在技术上，生产一辆自动驾驶或者无人驾驶汽车，并不是特别难的事情，但是，造就一个大范围使用自动驾驶汽车或者无人驾驶汽车的环境，是一个非常复杂的社会问题。

张立存：对于自动驾驶汽车而言，制造商的首要任务是确保新技术的可靠性和安全性。因为一旦自动驾驶汽车未能预见紧急情况，或者因严重故障导致车辆发生事故或人员受到伤害，将致使消费者信心的下降，并阻碍自动驾驶技术的广泛推行。为此，沃尔沃内部明确规定，新系统只有符合沃尔沃内部技术规范和所有适用法规要求后，才可以正式发布。

从长远角度来说，未来自动驾驶车辆可以在任何道路上行驶，这势必涉及到基础设施的投资问题。但在我看来，在多数自动驾驶的使用场景下，并不需要进行重大的基础设施投资，可能需要对道路标志、信号灯和路牌进行一定的改进，但变动不会很大。当然，一些低成本的基础设施投资是必要的，比如仅允许轻型自动驾驶汽车通行的窄型立交桥、帮助自动驾驶汽车保持在较窄车道的车道标志或指示等改良措施，但这些并不需要昂贵的投资。

四、与零伤亡关系

自动驾驶和零伤亡、零事故划等号？

荣辉：我认为，自动驾驶或者无人驾驶要实现商用化，首先要改变观念，即改变“自动驾驶或无人驾驶不会发生伤亡事故”的观念。全球每年因为交通事故有120万人丧失生命，自动驾驶和无人驾驶技术的到来会显著减少事故的发生率，但无法完全避免事故的发生，至少目前不会一下子使事故降到“零”。等自动驾驶或者无人驾驶发生事故时，人们的态度像对待今天有人驾驶发生事故时一样，那才是正常的舆论氛围。

张立存：经过几十年的发展，新车的安全性有了很大提高，即使是普通车辆发生死亡和重大伤害的几率也有了大幅下降。与之相比，自动驾驶汽车首先要在有较高安全防护基础设施的道路上行驶，而车辆自身配备的大量精细传感器以及三维地图等先进技术可以帮助汽车在碰撞发生时，以安全的方式处理问题。可以说，自动驾驶汽车能够比普通司机更少发生错误。从这个角度来看，自动驾驶汽车的安全水平将高于人工驾驶汽车。沃尔沃未来的目标是开发能够彻底避免交通事故的技术，而自动驾驶汽车也正是该战略的重要组成部分。

五、未来发展

自动驾驶发展到非常完善的阶段，还需做哪些突破？

荣辉：无人驾驶要发展到非常完善的阶段，关键在于两个方面的突破。首先是法律法规的完善，至少要允许无人驾驶汽车上路；其次是要建立生态环境。要知道，单从汽车本身来说，无人驾驶技术目前已经接近成熟，但只有在整个生态系统趋于完善的情况下，无人驾驶才能真正落地。

从近年来科技的发展趋势来看，中国在新科技方面的应用速度不断加速，有些已远远超过国外的发展速度。我认为，无人驾驶作为汽车行业的新技术，在中国推广的速度也会快于国外。我可以负责任地说，无人驾驶汽车会以比想象中快得多的速度进入到人们的生活中来，千万不要再认为无人驾驶是“天边的事”。

周炜：首先是汽车本身的智能化发展，包括识别率的提升、可靠性的提升、决策准确性的提升以及操作执行的精准性。其次是道路的智能化和行驶环境的智能化，车和路存在相互匹配的关系问题。仅仅靠车的智能化不能解决问题，还需要路的智能化。第三，社会所有交通参与者行为的规范化。如果这三个方面都能大幅度的提升，智能化出行完全可以实现。

张立存：中国的道路交通状况在许多方面与欧美国家不同，这是自动驾驶在中国市场发展所面对的独特挑战。为此，汽车制造商在向消费者推出带有自动驾驶技术的汽车前，需仔细研究合适的道路状况，并了解中国的交通文化；同时，推出汽车前，在用于自动驾驶应用的道路范围内进行测试也十分必要。在这方面，沃尔沃也花费了精力了解中国的交通和中国司机的行为，并于去年3月在北京市六环路上进行了高度自动驾驶的测试。下一步，我们将“Drive Me”自动驾驶项目扩展到中国，并计划提供100辆高度自动驾驶汽车用于试验与研发。