都在布局车联网 谁最有资格谈未来？

媒体朋友戏称，CESAsia成为中国第二个车展。更准确一点，成为了汽车企业展示网联智能汽车的平台：来自汽车制造商、互联网企业、新兴企业的产品：无人驾驶汽车、车联网、智能汽车等层出不穷。不禁要问，在诸多的车联网领域探索者中，谁更有资格成为前沿？

前几年，笔者和几个朋友尝试做汽车大数据处理和算法，撑了三年，并没有很成功。给予笔者感触最深的是，这个领域资源太过于集中。传统意识层面的数据采集端、数据处理端和数据执行端之间，没有明显的界限，前端和执行端往往在一方手中。这个时候单纯冲击中间端，既缺少足够的资源，又缺少最够的出口来释放价值。

所以，在网联智能汽车领域，离开足够的资源来谈论车联网更像是水中之月、镜中之花。因此多数网联智能属性展品更多停留在样机、甚至PPT阶段。

出行车联网大数据资源分布初现格局，是否拥有上述核心资源，关键在于布局的时间。目前有两个类别，在资源采集及处理上拥有独特的优势。

其一、汽车制造商，特别是早期布局数据采集的汽车制造商最具优势，比较典型的是雪佛兰，它是最早布局车联网领域的汽车品牌之一，并早于其他厂商先对后市场进行了尝试。

刚刚过去不久的北京车展及CES展，雪佛兰均带来了旗下概念车CHEVROLET-FNR、迈锐宝XL全混动车型、迈锐宝XL2.5L车型、以及雪佛兰科鲁兹-创：战纪定制版。同时携手安吉星，共同展现雪佛兰在智能科技、移动互联、绿色出行等领域的前瞻理念和成果。

互联网行业讲究入口流量的概念，百度也因在流量入口处占据优势塑造了独特的价值。车联网领域的流量也是这个概念，数据显示，目前，通用汽车在全球已拥有近500项车联网技术专利。到2016年底，将有1200万辆搭载安吉星的车辆在世界各地行驶。

这意味着将会有1200万数据支撑点，将支撑着通用汽车在消费者驾驶习惯学习、汽车设计、汽车金融、汽车保险等方面做出更为准确、更能满足消费者需求的产品，这也是目前其他任何一家汽车制造商不具备的东西。

所以，论及互联网企业、论及新兴企业，大家在讨论车联网概念的时候，除了炫丽的PPT，谁又有这样的资源支撑？

除了入口流量资源，还有出口创造价值。我们通过对采集的数据进行梳理，提炼出核心的价值，如何把价值变成现实，这点非常重要。这个方面，雪佛兰从MY DRIVE（驾控性能）、MYLINK（人性化驾享科技）、MY SAFETY（智能可靠的安全保障）三方面分享最新的领先科技，这三个方面都是出口创造价值：

MYDRIVE体现的是驾控，包括GFE混合动力系统、涡轮增压SIDI直喷发动机技术、底盘技术、整车轻量化等诸多先进技术来实现最佳的操控。

MYLINK智能车载互联系统体现的是驾享，它是最先实现无线双屏映射互动功能，并较早接入了后市场服务的车载娱乐系统。这些对车联网具有技术上的前瞻性，包括Apple Carplay车载互联、4G LTE无线热点、Onstar安吉星、碰撞自动求助、紧急救援系统、车况检测系统等。

MYSAFETY体现的是安全，包括雷达探测技术、APA自动泊车辅助、ACC自适应巡航、LDW+LKA车道偏离预警与车道保持、PAEB前方行人侦测与刹车辅助、VSC车辆脱困辅助等电子智能主动安全配置以及大比例超高强度（热成型）钢安全车身等。

这些方面是车联网领域最具价值的地方，也是互联网企业以及很多汽车企业不具备的地方。

其二、消费者习惯认知企业，特别是出行导航地图企业，依据庞大的数据资源，对全市场数据有着独特的认知能力。前段时间，高德的韦东曾经撰文谈到：“导航过去十来年主要是在导人，给车主比较准确的指令，让车主做出正确的动作，引导车主去驾驶，这是导航的状态。未来自动驾驶则是把导人变成导机械，现在地图上面有很多道路的名称、路况，未来可能会是一些数据化的参数属性，让机器能够辨别，能够代替车主去做判断和驾驶。”

这是车联网领域，特别是智能汽车领域的核心。这样让机器辨别需要足够的能力和基础。随后笔者也看到高德地图第一季度发布的报告，这个报告让我们知道济南才是中国最为拥堵的城市，上海所谓的拥堵只位居全国排名的第12位。

2016年一季度中国堵城排行榜

同比去年一季度城市拥堵变化分布

与此同时，更多的细节也被披露出来。包括与去年相比较，各个城市拥堵情况、不同区域、不同行业门前的拥堵情况。这些数据一定程度上反映了整个中国交通最真实的状态，对于汽车设计、营销的研究也成为最宝贵的资料。为什么有些车型一上市就畅销，为什么有些车型不同区域欢迎程度远远不同？背后的数据可以让这些事情变成预判，这是大数据核心价值所在，也可以称之为高德布局结果下的资源。

所以，在谈论车联网的时候，讨论网联智能汽车的时候，不是单纯地贴个标签就可以称之为车联网。如果前期布局不足，或者后期开发缺乏，都将是一个伪概念，而真正让老百姓受益的车联网，类似雪佛兰迈锐宝XL已经悄然行驶在路面上。