车联网离我们有多远 汽车互联时代的今天明天

想象一下未来，按一个按钮汽车就可以自动达到指定目的地，你可以休闲在车内喝咖啡看报纸，亲密和朋友聊天，你们可以看一场电影或者像咖啡馆里一样相对慵懒而坐。你再不用全神贯注的紧紧盯着前方的马路，枯燥的等待堵车的时间，然后还要花更多的心思找到合适的车位并小心翼翼的把车停进去。

这个未来需要多久？沃尔沃负责研发的高级副总裁彼得默滕斯在新浪未来新声场上表示，自动驾驶的普及离我们还有十五年。十五年对于汽车的历史来说不过是弹指一挥间，对于指日可待的未来，突然觉得无限美好。

车联网与自动驾驶是相互依存的关系，车联网会带来一个全新的交通秩序，自动驾驶必须依托这个秩序才能顺利进行，所以我们离车联网的普及还有十五年。

想象一下汽车成为互联网的一个小发光点的场景，每一辆车都在不断传递和接受信息，车上的人也因此得到连接，这样所组成的错综复杂的网络中，将会诞生出一个新的世界。

车联网的概念在2009年被提出，直到现在接近五年，这个本身太过专业化的概念还没能引起太多车主的注意，引用一则调查的数据显示，仅仅有15%的用户表示了解车联网概念，25%的用户表示听说过车联网，高达20%的用户表示从来没有听说过车联网概念。另外还有15%的用户认为车载导航就是车联网。

虽然车联网是一件很伟大的事情，但是我们对它了解并没有那么明朗。车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期，而这些也是通往自动驾驶的必经之路。我们平时所使用的语音、导航、兴趣点、紧急救援等都不过是车联网功能的一个小角落，在目前的条件还不能真正的实现车联网的条件下，制造商逐步的推进这些功能，逐步的完善和完整车联网。

车联网承载了车与车(V2V)、车与路(V2R)、车与网(V2I)、车与人(V2H)等的互联互通，缺少以上的任何一项都不能称之为完整的车联网。而当下我们可以为车联网做一些什么呢？也许你已经注意到了，在车联网的消息满天飞的时候，一些互联网的企业已经安奈不住了，正因为嗅到了这潜在的巨大商机，汽车的智能设备企业正在崛起，

2014年5月5日，腾讯在北京召开的“全球移动互联网大会”(GMIC)上发布腾讯路宝APP+路宝盒子，并携手中国人保、壳牌两家巨头共同宣布成立了“i车生活平台”，为车主提供一站式的汽车生活服务。由此，腾讯路宝APP+路宝盒子成为腾讯试水车联网的首个落地产品。

无独有偶，6月18日上海博泰昉达在北京正式发布了其车联网创新型产品——iVokaMINI X，在此前上海博泰昉已经为诸多汽车厂家提供了汽车上的多媒体服务和解决方案，这次以一个普渡众车的形象来到公众面前，一插就变智能车？汽车界的小米盒子由此诞生，但是接口数据全开放的态度，更让人觉得上海博泰昉是在下一盘很大的棋。

汽车使用者的痛点就是车联网的魅力

交通拥堵是困扰城市发展的一个巨大难题，大量的汽车带来的污染和能源浪费，还有被无辜浪费的拥堵时间都是现代汽车的痛点所在，车联网是一个新的突破点，有望解决这些问题，并极大的提高驾车的舒适程度，如果能够解决痛点，商机就不请再来，所以相关行业对于车联网的竞争力度不亚于目前的电动车。

据专家测算分析，智能交通技术可实现交通堵塞减少约60%，实现短途运输效率提高近70%，实现现有道路网的通行能力提高2-3倍。车辆在智能交通体系内行驶，停车次数可以减少30%，行车时间减少13%-45%，车辆的使用效率能够提高50%以上。同时，由于平均车速的提高也将带来燃料消耗量和汽车排放排量的减少，汽车油耗可由此降低15%。统计信息表明，我国每年仅交通事故一项造成的伤、亡人数就达50多万，死亡人数十多万。智能交通技术将大大提高交通管理水平，有效减少交通事故的发生，可使车辆安全事故率比现在降低20%，交通事故死亡人数下降30%-70%。为此，发展车联网对我国汽车行业的发展具有重要的现实意义。

汽车的制造厂家在车联网的竞争中占有最先天的优势，从车辆安全的角度来说，这也是最有保障的。所以汽车制造厂家更是在汽车的这一块屏幕上煞费苦心，甚至你能从这块不大的屏幕上看出一个汽车企业的所规划的未来路径，因为这是技术创新和潮流的聚集地。

历来以安全著称的沃尔沃汽车如今更是将品牌的重点放到了自动驾驶汽车的发展上，而自动驾驶与车联网密不可分，车联网也自然成为了沃尔沃汽车的一个重要组成部分。

沃尔沃基于自己的人机交互系统推出了Volvoon call随车管家，该服务提供挽救生命的紧急救援和安保方面的服务，除此以外，服务还涵盖了道路救援、紧急救援、防盗警报以及被盗车辆定位等方面。

举一个例子，本人就是一个彻头彻尾的路痴，曾经在地下停车场找了一个小时都没找到车子停在什么位置，无奈以后每次只能拍照留念一下，就算询问路人也会将找车的时间缩短一些。如今Volvo on call随身管家就开发了这一项非常人性化的功能，绝不会让你在超大型停车场找不到车子。

类似的功能还有能够远程锁车和开启车辆，甚至还可检查车窗和车门是打开还是关闭状态。这对于有强迫症的人来说是再好不过的事情，对于我这种经常忘记锁车的人更是福音，不过是检查一下手机，你便可以一天都安心。

福特applink

相比沃尔沃，福特走了一条更开放的道路，近几年，无论是CES消费电子展、巴塞罗那 MWC大会，还是中国台北电脑展、亚洲国际通讯展，总是能看到福特的身影。它甚至参加了Facebook和百度举办的两场“黑客马拉松”编程比赛，试图表现出与传统车厂与众不同的气质。

这一系列活动的主角，是福特AppLink手机应用控制系统。在今年的GMIC大会上，福特联手百度和高德，共同开发AppLink的开源版本SmartDeviceLink(以下简称“SDL”)。

AppLink能够借助蓝牙或USB接口，在手机与车辆之间搭建数据连接，让用户可以通过车载语音、中控触屏或物理按键，控制手机上的各种应用程序。

福特称，开发者只需在手机应用中加入一个模块，就能接入AppLink系统。除了与百度和高德联合推动SDL项目外，福特还发布了专门针对中国市场的12款AppLink应用，包括百度地图、高德导航、微博车载助手、豆瓣电台和天气通等。

对于有无限潜能的车联网来说，相关行业的深入力非常强，除了上文提到的互联网行业和供应商的主动出击，擅长于手机操作系统的三大巨头也快速将脚步跨入这车联网的行业，没错，就是他们。

苹果进军车联网，一时引起了不小的轰动，更加速了车联网行业的快速发酵。Carplay，即苹果的车载娱乐系统，它可以将iPhone与汽车自身系统结合，通过触碰汽车屏幕或说话即可实现电话、短信、导航和音乐等功能。

面对苹果CarPlay系统，谷歌现有的车载系统根本无法与其匹敌，为此谷歌发布GAL车载系统并与苹果的车载系统展开竞争。

谷歌公司宣布成立汽车联盟，和通用汽车、本田汽车、奥迪汽车、现代汽车四家车企，以及芯片制造商英伟达共同成立OAA联盟，旨在将开源系统安卓植入汽车信息娱乐系统。谷歌的GAL系统并非一种嵌入式信息娱乐系统，而是一种“投射式”(Projected)系统，这意味着使用谷歌安卓操作系统的智能手机可以通过汽车自身的显示屏幕进行操控。

曾经的手机巨头在现在自己的手机前景不明的情况下孤注一掷的选择了车联网，这足以表明车联网对巨头们吸引程度。诺基亚计划利用其与汽车制造厂商的合作关系，将地图服务扩展为更加复杂的汽车联网和信息娱乐服务，并想借此成为平台的提供者。

诺基亚推出了全新的联网驾车解决方案 Here Auto。它由嵌入式车载导航服务 Here Auto、云端数据服务 Here Auto Cloud 以及手机应用 Here Auto Companion 组成。据悉无论在是否联网的情况下，所有安装了 Here Auto 软件的车载导航设备将都具备语音导航功能。除此之外还有 2D、3D 地图以及街景卫星图像。在联网之后用户还可以通过云端服务获取即时信息，交通、天气等均包括在内，预先下载好的地图自然也是可以离线使用的。

据国外媒体报道，美国国家公路交通安全管理局2月3日宣布，将制定措施要求全美新上路的汽车和其他小型车辆安装车对车通信系统。据称，这种车际通信技术将能预防多达80%的交通事故。法规的支持无疑是对车联网行业最大的振奋。

一方面车联网迎来了快速发展的时期，2014年CES展上车联网成为热点，全球十大车企有9家参展，奥迪、奔驰、福特、丰田均推出了车联网产品与应用；另一方面车联网的实质内容并没有得到很好的理解，更有很多跟风炒概念的公司一拥而上，原本“高大上”的车联网概念在国内快速被庸俗化。

车联网界缺乏统一的标准

车联网本身就是一个开放的网络格局，唯有开放共享才能形成的网络世界，各个科技公司推出的车联网产品，往往都是基于自己本身的数据库，并不是真正的与汽车平台进行相连，所以各个产品的标准都不统一。就现阶段而言，前装市场主要是汽车厂家在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，捆绑销售，积累用户数量，培养用户习惯，但离车、人、路、网协调互联的目标还很远。

产品同质化倾向严重

目前车联网产品的功能多为导航和娱乐服务，缺乏针对驾驶员的实用性应用。同时，厂商多集中在开发车联网硬件产品而忽视了服务平台的建设。其次，精确度不足，操作复杂。时常出现误导航、语音识别错误等情况，一些车载功能设计复杂，不利于快速操作。最后，缺乏有效的商业模式，用户付费意愿低，产品销售成为“一锤子买卖”，企业无法获得持续盈利。

车联网的盈利模式尚不清晰

在民用车市场，车联网产品的激活率和续费率普遍偏低，用户规模较小，厂商盈利模式不清晰。国内汽车大约只有5%具有真正的联网功能，联网功能激活率不到30%。相对而言，B2B的商业模式为车联网解决方案提供商和企业用户之间建立直接销售关系，可通过产品软硬件购买、增值服务、会员资格等多种方式进行盈利。在现阶段，商用车联网市场具有更为明确的市场机会。

清华大学汽车系主任李克强曾直言：“国内车联网尚未形成有效系统和完整产业链。目前，主机厂对车联网已不抱热情，IT企业虽然有激情但侧重于信息服务，对汽车安全节能性能的提升无能为力。车联网尚未形成完整的产业链，且车联网的定位不准以及缺乏可靠的盈利模式。

车联网承载了汽车智能的一个非常美好的愿景，但是实现的路途似乎并不那么容易，看似百家争鸣的表象下其实危机四伏，混战的开始是迈向清晰未来的一个过程，而我们希望这其中多一些实际与责任少一份虚无与营销炒作。而十五年，希望我能亲自经历过这个变革的时代。