自动驾驶与车联网的纵深整合

日前，第二届汽车电子国际会议在沪召开，本次大会邀请到了汽车行业内众多的电子、电气方面的专家、教授参与此次峰会。大家围绕汽车的未来，讨论了以自动驾驶、联网驾驶、汽车与汽车电子电气架构、电动交通、辅助驾驶为主题的诸多议题，深刻探讨了当前政策环境下汽车行业发展现状与趋势。

自动驾驶离我们不远

目前大多数厂商都认为实现汽车自动驾驶需要经历四个阶段：第一阶段汽车只能在特定情况对驾驶员起到提醒的作用，例如配备车道偏离警告（LDW），正面碰撞警告（FCW）和盲区报警系统等的车型，汽车可以对驾驶员进行提醒，辅助驾驶员安全行驶。第二阶段汽车在某些特定情况可以干预驾驶，例如车辆配备的紧急制动系统，在汽车检测到可能会发生碰撞而对驾驶员发出警告后驾驶员没有采取任何措施时，汽车会自行干预进行刹车。第三阶段汽车在某些特定的道路可以自行行驶，不过此时车内仍需要驾驶员进行监控，以便应对特殊情况，同时在道路情况不适合自动驾驶时及时由驾驶员接手。第四阶段汽车可以完全自动行驶而不需要驾驶员，同时也可以自行应对各种各样的复杂路况。

来自奥迪（中国）的Khan总监在大会上展示了目前奥迪在自动化驾驶上的研究成果，明确了奥迪在布局自动驾驶方面已经到了第三阶段，并且十分有信心表示奥迪的自动驾驶汽车将在2020年量产。对于上文中提及的第一和第二阶段，目前大部分中高端级别车型都可以实现，而第三阶段目前尚比较少见。虽然奥迪的自动驾驶技术处于第三阶段，在某些特定的路况驾驶员可以放开由车辆自行行驶，不过仍需要驾驶员对车辆动态进行监控。

自动驾驶也需要安全

既然谈及了自动驾驶技术，那么就必须要继续探讨自动驾驶的安全性。实际上，自动驾驶这个概念在汽车工业开始孵化的那一刻起，行业内就出现了很多质疑声，这也使得自动驾驶的安全性一直被作为热点中的热点所讨论。毕竟智能系统在面临突发情况时处理方案肯定不如驾驶者灵活，各大车企近几年在自动驾驶安全方面所做出的努力是十分可观的。

在这次的会议上，也有许多研究汽车自动驾驶安全方面的专家，他们一致认为自动驾驶技术的研发，最难不是技术上的部分，而是车辆智能模式与人类行为模式的不同，最难部分是车辆如何与人类协同驾驶，如何与人类做好信息沟通。

汽车自动驾驶现在面临的挑战是如何可以让驾驶系统和人类一样，做到面对状况百出的情况时如何像人类一样做出合理反映并且反映速度要远高于人类，在某些事情上自动驾驶系统现在可以做得很好，如等红绿灯，它们可以有效识别出是否可以前行或者转弯，但现实情况是还有其它车辆和行人会干扰系统做出正确判断。这些复杂化的情况安全性能要得到有效提升就需要在现有成熟的半自动驾驶技术上，在进一步整合车辆上安全系统，不断加入更新人类思维模式，让汽车更具主观能动性。

据专家介绍，沃尔沃城市安全系统目前处于行业领先地位，现在量产版装配这套系统的沃尔沃汽车基本可以实现半自动化驾驶，而它最新研发的IntelliSafeAutoPilot系统则是再次整合全车雷达、摄像头和感应器，在和特定基础设施（如停车场、商场等）通过互联网连接之后，确保安全性的前提下，实现对车辆完全的自动驾驶。这无疑又是一大进步，特别是半自动驾驶技术已经在量产车型中得到可靠验证，这又给自动驾驶增添了一份信心。

车联网是大势所趋

在本次大会上，另一个重要的大议题便是最近几年炒得火热的车联网概念。而就在此次会议召开的同时，2016年世界移动通信大会MWC（MobileWorldCongress）也开幕了，多家汽车制造商和通讯公司达成合作协议，共同打造车联网。其中吉利与爱立信牵手，保时捷和AT&T结盟，奥迪也延长了同AT&T的合作期限。车联网未来的应用主要在移动管理、车辆管理、娱乐、健康与人身安全、自动驾驶、安全性和家庭互联等七个方面。当然在目前，车联网的主要应用载体便是车载导航和通讯。

高精度地图是车联网的标配，地图资源将来会变得越来越抢手，未来谁掌握地图资源，谁就更有希望在车联网领域占据主导权，这可以从本次参会的阿里巴巴高德副总裁周频的演讲中就能分析出。纵观目前的车联网和无人驾驶技术，无不以地图作为基础，电子地图服务商们可利用其在车联网产业链中的自身优势，通过链接上下游产业关系，进行纵深整合，建立起生态产业链圈，推动产业良性运转。

此外，移动通信也是目前车联网的中坚力量。从目前的形势来看，中国电信在车联网上的布局最全面，公司将以商用车、乘用车、新能源车等车载服务作为切入点，合作开展上海地区车联网与车载信息服务项目的研究探索；中国移动则与德国电信签署合资协议，成立车联网合资公司，依托德国电信的车联网平台技术，以及中国移动的网络资源、本地业务开发运营经验，面向车载前装、后装市场提供硬件、车联网云平台、系统集成和运营以及内容服务端的车联网解决方案。