产品单一，技术薄弱，外援难求 庆铃乘用车想要重生有点难

种种信号显示，工信部正在加速清理“僵尸企业”。庆铃汽车（集团）有限公司（简称“庆铃汽车集团”）不幸正中枪口。在最新一批被工信部撤销乘用车生产资质的名单中，庆铃汽车集团赫然在列，但值得一提的是，其旗下控股公司庆铃汽车股份有限公司（简称“庆铃股份”）仍然保留乘用车生产资质。

虽然庆铃汽车集团在商用车领域表现可圈可点，旗下庆铃股份也依然可以生产乘用车，但始终难掩其乘用车产能落后的状况。究竟庆铃乘用车面临哪些困境？苟延残喘至今还有多少生机？

■失去资质 主动布局还是无奈之举

2月29日，工信部发布2016年第9号公告，撤销庆铃汽车集团乘用车生产资质，庆铃汽车集团乘用车自公告发布之日起停止生产，2017年1月1日起停止销售。

面对外界的质疑声，庆铃汽车做出回应称，庆铃乘用车并非就此成“绝唱”，庆铃汽车集团本部此次未向工信部申报乘用车生产资质，但集团旗下子公司仍继续保有相关生产资质，并正常产销。

庆铃汽车集团新闻发言人吴有胜接受记者采访时表示：“集团层面暂时不再申报，公告目录上自然会有撤销资质的表述，这是正常程序。事实上，是庆铃汽车集团根据发展需要做出了经营战略调整。”吴有胜告诉记者，此前，庆铃汽车集团与其旗下上市公司庆铃股份一直以双申报的方式共享生产资质，此后，庆铃汽车的商用车及乘用车将布局到庆铃股份生产，集团本部不再生产乘用车。

不过，在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，庆铃汽车集团放弃乘用车生产资质更多是无奈之举。“政府在加强规范乘用车资质入门门槛，对乘用车资质收紧后，相关企业面临着升级或者退出的选择，更大的可能是庆铃汽车达不到新的乘用车资质标准，没有能力进行升级，所以主动调整。”

无独有偶，民族证券汽车行业首席分析师曹鹤也认为，庆铃汽车集团退出乘用车生产主要原因是由于产能落后。庆铃乘用车产品、技术、市场等方面都没有优势，工信部现在正在加速清理“空壳”，与其徒耗成本不如直接放弃。

另一方面，庆铃汽车之所以不能像同样被撤销资质的双环汽车那样转战新能源汽车，还取决于当地政府的态度。双环汽车所在的石家庄没有新能源汽车产业相关资源，得到了石家庄政府的大力支持，而重庆有力帆、长安等发展新能源汽车的企业，庆铃汽车失去了存在的价值。

■势单力薄 一款产品打天下难免“孤单”

打开庆铃汽车的官方网站，在产品列表中有很清晰的表述，庆铃的产品包括重型商用车、轻重型商用车、中型商用车、轻型商用车、都市物流车、皮卡及 SUV。

很明显，商用车才是庆铃汽车的主要业务，被划入乘用车的SUV只占非常小的比例。可以说，多年来，庆铃汽车几乎把所有资源都用在了商用车板块，乘用车顶多算“试试水”，在主流乘用车市场销量微乎其微。

从产品看，庆铃汽车集团仅有一款乘用车产品——竞技者。庆铃有关人士介绍，竞技者早在1999年就批量生产并投放市场，是日系SUV在中国市场的一个代表，五十铃的底盘技术和发动机技术，以及优异的可靠性让它很快在越野车市场占据了一席之地。引进中国市场仅一年多的时间里，在同类产品中市场份额已达22％。

但如今，提起庆铃竞技者，不是越野车爱好者几乎不知道。因为该车销售策略严重偏向了企业客户，从用户构成来看，大都用于煤矿、油田、林业、公安、野外作业等专业领域，在各地民用市场很少“露面”。此外，由于该车长久以来没有进行升级改造，目前销售和维修网点也不够健全，加之价格不低，销售局面越发惨淡。在SUV市场大红大紫的2015年，竞技者全年销售仅1687辆。

产品单一老旧，庆铃乘用车产能落后以致放弃乘用车生产资质也就不意外了。追究庆铃汽车在乘用车领域一直难有起色的原因，缺乏先进技术支撑是关键因素。而这与它的合资伙伴日本五十铃汽车公司有莫大关系。正如崔东树所言：“庆铃汽车产品跟不上市场变化，技术相对缺乏，核心问题在于没有有效的利用资质与外资企业合作生成合资优势，在和五十铃汽车合资的过程中没有有效抓住机会。”

五十铃汽车成立于1937年，是世界上最具规模及历史最悠久的商用汽车制造企业之一，其商用车和柴油发动机的产量位居世界前列，但在乘用车领域布局很少。“合资公司外资方没有乘用车产品和技术可引入，这对于庆铃汽车而言等同于无源之水。”崔东树表示。

中国汽车工业协会顾问杜芳慈则表示：“不能把庆铃汽车乘用车没有优势产品和技术的主因归在合作的外资方无法提供助力上，吉利、长城也是自己‘摸爬滚打’做起来的，当然如果五十铃像本田、丰田一样在乘用车领域很成熟，庆铃汽车发展好乘用车的机会也大很多。”

■商乘并举战略 有多少机会

事实上，庆铃汽车集团并非“无名之辈”。公开资料显示，其是我国汽车行业重点骨干企业。庆铃汽车的前身是重庆汽车制造厂，1969年开始生产“山城”牌汽车，1985年与日本五十铃合资设立第一家中外合资企业。自1985年与日本五十铃合资以来，31年间，庆铃在商用车领域不断深耕，从当初单一的轻卡发展到卡车全系列产品，产量从最初的年产500辆发展到如今的年销售7万辆，实现了140多倍的增长。2015年，商用车行业销量降幅达9%，庆铃汽车整车销量逆势增长7.1%。

庆铃汽车的优势资源无疑是商用车，加之旗下子公司依然拥有乘用车生产资质，所以，虽然庆铃汽车集团失去了乘用车生产资质，但对庆铃汽车的发展影响不大。

吴有胜告诉记者，在庆铃汽车未来的“十三五”规划中，按照“以商用车为主，逐步迈向商乘并举”的战略，将会对乘用车进行全新布局。“今年，我们不仅将对集团内部业务进行调整重组，还将推出一系列新品，包括越野车和多品牌产品。” 吴有胜说。

需要注意的是，目前庆铃汽车集团中惟一具备乘用车生产资质的庆铃股份，生产和销售的产品同样边缘化。该公司近期公布的2015年财报显示，去年全年收益约55亿元，其中轻型商用车及皮卡车对收益贡献为42.19亿元，占总收益比重的76.6%；中型及重型车对收益贡献为10.06亿元，占总收入比重为18.3%。

庆铃汽车乘用车和商用车的实力悬殊是显而易见的，庆铃汽车要改变乘用车产能落后状况并非易事。实际上，庆铃汽车也有可能并不准备在乘用车方面下太多工夫。崔东树认为，在我国当前国情下，多一个乘用车生产资质就是多一个机会，以后再想寻求合资，乘用车生产资质是优势资源，给市场扩张多增了一份助力。车企都很珍惜乘用车生产资质。庆铃汽车肯定是深思熟虑后才放弃一个乘用车生产资质，很可能是考虑到未来没有太多机会和能力去发展乘用车，不如把非优质资源停掉，专注于商用车这一优势领域，同时也减少成本损耗。

而之所以保留庆铃股份的乘用车生产资质，并提出要落实“商乘并举”战略，在杜芳慈看来是为了留一线生机。“无论如何，在中国乘用车壳资源都是比较有价值的，一旦被取消了，以后再想要做就不容易了。所以，庆铃股份还要在乘用车方面有所动作，保住资质，进可攻退可守，以应对以后的变数。”杜芳慈表示，“我认为未来在乘用车领域，庆铃汽车依然难做好。”