迷宫中的新能源汽车

2016年2月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定进一步支持新能源汽车产业的措施。会议再次强调了发展新能源汽车的战略方向，并且提出迈向中高端的宏大前景。会议同时肯定了我国新能源汽车近两年来在研发推广、技术水平等方面取得了明显成效，产销快速增长，未来，新能源汽车发展将坚持市场导向和创新驱动，依托大众创业、万众创新，努力攻克核心技术，打破瓶颈制约，加速新能源汽车发展步伐。

5项政策支撑新能源汽车产业发展

此次国务院常务会议对新能源汽车方面内容主要形成了5点内容。

第一，加快实现动力电池革命性突破。推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。中央财政采取以奖代补方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。加大对动力电池数字化制造成套装备的支持。

第二， 加快充电基础设施建设。明确地方政府、业主、开发商、物业和电网企业等责权利，推动落实住宅小区和党政机关、企事业单位、机场景区及其他社会停车场等建设充电设施的要求。利用中央预算内投资和配电网专项金融债等支持各地充电设施建设，鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用。

第三，扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例。中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要提高到50%以上。

第四，提升新能源汽车整车品质。完善准入标准，加强质量安全监管，发展新能源汽车+物联网，强化生产企业对新能源汽车的安全监控、动态检查，建立惩罚性赔偿和市场退出等机制。

第五，完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击“骗补”行为。建立合理投资回报机制，鼓励社会资本进入充电设施建设运营、整车租赁、电池回收利用等服务领域。国务院新能源汽车协调机制及其办公机构要履行好协调职责。

5项措施的出台将为新能源汽车产业快速发展提供持续的动力。在回顾销售数字时，我们的确能够看到我国新能源汽车产业取得的长足进步。

据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达34万0471辆，销量为33万1 092辆，同比增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别为25万4 633辆和24万7 482辆，同比增长4.2倍和4.5倍；插电式混合动力车型产销量分别为8万5 838辆和8万3 610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。在新能源商用车领域，纯电动商用车产销10万2 461辆和10万763辆，同比增长10.4倍和10.6倍；插电式混合动力商用车产销2万3 230辆和2万2 947辆，同比增长91.1%和88.8%。

然而，浮华散去，新能源汽车产业仍是那么一片大好么？不尽然。

电池技术路线争论未休

经过多年的发展，我国新能源汽车产业的整体水平大大提升，关键零部件和总成的自主研发能力也相当不错，特别新能源汽车电机、电控系统的发展更是达到或者接近国际先进水平。相比之下，动力电池的发展则明显拖了后腿。早在纯电动汽车刚刚在公共领域推广时，就有一些企业拿车辆的一次充电续驶里程做文章，动辄“一次充电可行驶几百公里”的宣传语在彼时着实吸引了不少人的目光，大家都以为是国内企业在关键技术方面取得了突破性进展，殊不知当时车辆上搭载了多少吨的动力电池才能达到宣传效果。时隔多年，似乎在纯电动汽车方面，我们仍然没有取得令人惊喜的突破，反倒是混合动力汽车唱起了主角。其中最主要的原因莫过于动力电池技术发展过缓。

即便在发展本就迟缓的情况下，新能源汽车采用的电池路线也会发生争论。事情缘起2016年1月24日，工信部装备工业司司长张相木在2016电动汽车百人会论坛上的言论，他对外界表示工信部将暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐目录。

此话一出可谓激起千层浪。之所以引起争议，主要还是因为三元锂电池已经被广大客车生产企业和一些乘用车生产企业所采用，并且因为较高的能量密度而逐渐成为主流；而磷酸铁锂电池等其他种类的电池则因为种种原因逐渐走向边缘。

实际上，磷酸铁锂电池这边受新政策的影响或许也会出现发展新机，至少在目前阶段，尚不明了的政策环境给了这条技术路线暂时的缓冲时间，而且在2015年初科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》中没有对客车提出具体的动力电池性能要求(轿车动力电池的单体比能量2015年底达到200 Wh/kg，比2010年提高1倍；2020年达到300 Wh/kg，总体水平保持在国际前三名以内)，这在侧面反映出，能量密度不占优而安全性相对较高的磷酸铁锂电池仍有其存在的理由，政府的不抛弃或许能让其在未来有机会与三元锂电池搭配来满足整车企业更加多样的车辆开发需求。

不过，所有迹象都在表明，目前的动力电池之争仍存在一定危机，因为如果政府在两种电池技术路线上处理得不够正确，很可能将电池企业和主机厂都带入发展泥潭，最后使得我国新能源汽车仍踯躅不前。目前，市场上多数三元锂电池是由三星SDI、LG化学和松下等韩、日厂家供货，就国家层面而言，倘若放任三元锂电池继续发展，其市场占率不断提升，可能最终导致国内电池企业被挤出市场。这也就不难理解，韩国政府将于2016年3月17日在北京举行的韩中商务部长会谈上就中方变更电动公交车补贴政策提出异议一事了。此事已经上升到国家层面，足以证明当前新能源汽车电池路线争论之激烈程度。

不过，在工信部之前的表述中并没有提及除客车之外的商用车和乘用车也参与到此次的评估当中，也就是说物流车、专用车以及产量最大的乘用车等依然可以使用三元锂电池作为动力单元。不过一直以来，在新能源汽车领域占据一定市场份额的新能源客车可以说是新能源汽车市场发展的根基，如果新能源客车的政策发生变化，很可能其他类型的新能源汽车也会跟进调整，这也是顺理成章之事。

新能源公车意欲“大跃进”？

2016年1月21日，河北省新能源汽车发展和推广应用工作会议在定州召开，会议总结2013—2015年河北省新能源汽车发展和推广应用工作并发布2016年新能源汽车推广实施方案。会议上透露，河北省将扩大公共服务领域用车范畴，将党政机关公务车、机要通信车、执法执勤巡逻车、环卫车、邮政车、接送学生校车、城乡公交车(含农村客运车)、城市物流配送车、出租车等9个方面的新能源汽车纳入公共服务领域，并提高这9类新能源汽车的购车补贴，补贴比例由1∶0.5提高到1∶1。自3月1日起，更换或新增城市公交车和上述9个公共服务领域车辆，应选用新能源汽车。其中确定：2016年河北省将推广新能源公交车1 471辆，推广纯电动物流车3 330辆，推广应用总质量小于3.5 t的微型纯电动邮政快递车1 120辆，推广应用续航里程大于150 km的纯电动或插电式混合动力出租车1 830辆，推广应用纯电动环卫专用车590辆；同时在企业和私人领域，要求各市(含定州、辛集市)灵活机动完成新能源标准车推广任务。

时隔一月，在2月24日召开的国务院常务会议上，也提出了“中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要提高到50%以上”的要求。

如此大规模提升新能源汽车在公共服务领域用车的占比可谓前所未见，虽然新能源汽车的发展已经积累了不少经验，市场成熟度不断提高，不过这种政策上的要求似乎也让人看到了“大跃进”的先兆。首先，采购这些车辆必然要支付不菲的采购费用，几乎新能源汽车的成本都能达到普通同类车辆的一倍或几倍高，支付高额的采购成本后能不能达到预期的减排目的，还是单纯为了起到榜样示范作用，或是让一些地方政府先吃螃蟹，这其中的出发点值得商议。其次，采购新能源汽车简单，但是实际使用时是否能够保证有效的出勤率呢？公共服务领域用车多数每天都要提供服务，服务路线基本固定，虽然这些特征十分符合新能源汽车的使用条件，不过这也同样要求车辆要有较高的可靠性，一旦车辆出现故障是否能够及时修复。新能源汽车相比传统汽车在电器系统上更加复杂，出现故障时必然需要专业人员维修，即便是对传统汽车有一定操作、维修经验的驾驶员对于新能源汽车恐怕也是十分挠头；因此，要玩转这些新能源汽车必须要有良好的产品质量和可靠的售后支持。

综合看来，新能源汽车在公共服务领域用车的占比提高固然是好事，但这也需要一些实际考证和研究，毕竟大范围的采用新能源汽车对很多地方政府来说仍然是新鲜事儿，能不能用好这些车还要看地方政府的作为了。

机制不完善，蠹虫易滋生

与之前提到的一些问题不同，目前新能源汽车市场还存在更为严重的问题，而这一问题倘若不及时解决将在根本上影响我国新能源汽车的发展进程。据《每日经济新闻》2016年1月19日的报道《政府300亿养肥新能源车企或10亿被套取》，该报道指称国家在2015年对新能源车进行了300亿元的补贴，而其中有10亿元被各大企业以各种形式骗补。1月21日，工信部网站、官微发布了《四部门关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，明显是在对之前的消息进行及时回应。四部委的核核查对象包括获得2013、2014年度和申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况；而核查范围则覆盖全部新能源汽车生产企业，值得注意的是核查同样涉及运营企业、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。也就是说不仅涉及新能源生产制造企业，也涉及使用新能源汽车的集团消费用户。

核查的内容则包括财政资金使用及管理情况、企业新能源汽车生产情况和新能源汽车用户车辆运行使用情况。

《通知》指出，企业新能源汽车生产情况主要指车辆续驶里程、电池型号、电池组容量等关键指标。而新能源汽车用户车辆运行使用情况则包括新能源车辆具体用户情况，推广车辆实际运行情况，用户与生产企业之间的商业模式等内容。

在调查是否骗补时，《通知》亦已明确不仅要调查生产企业，同时要调查购买者，故而可以说明政府相关部门已经意识到部分不法生产企业通过“自产自销”的方式骗取国家和地方对电动车的补贴的伎俩。

不过回过头来看骗补问题，其实这一问题并不是近一两年才出现，可以大胆推测，早在国家开始大范围推广新能源汽车时，就有很多企业动起了歪脑筋。首先，2008年前后，政府开始大范围推广新能源汽车，全国范围内的“十城千辆”示范运营，让人们看到了新能源汽车的可喜前景，后来的发展情况更是一发不可收拾，甚至所有城市都开始上马新能源汽车示范运营项目，虽然这可以看作是地方政府对于中央政策的响应，不过也暗含了地方政府对于政绩工程、形象工程的过分追求，以至于失去了最初的初心。其次，在看到地方政府有心塑造形象工程时，很多地方的汽车生产企业也及时调转方向，甚至很多企业在没有研发新能源汽车的背景下就仓促应对，拼拼凑凑的打造出新能源汽车车型向政府部门申请汽车公告，进而拿到获得新能源汽车补贴的敲门砖。而在地方政府的保护下，早期很多品牌基本难以打开异地的新能源汽车市场，究其原因，难免让人联想到其中的利益牵扯，毕竟在巨额的国家补贴和地方补贴面前，哪家企业都不愿意放弃分一杯羹的机会。如此分析，想必对于新能源汽车骗补一事自然能够理清头绪，不过，为何政府部门最近才开始要整治骗补呢？

随着国家新能源汽车推广进程推移，新能源汽车补贴标准逐年降低，特别是2015年最后2个月新能源汽车销量开始出现井喷。11月，我国新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和，12月新能源商用车产量再飙升2倍至6万3 525辆，尤其是纯电动商用车出现同比增长6倍的超常规增速。这种超常规的发展模式已经表明新能源汽车市场暗流涌动，已经到了不得不管的地步。此时政府部门的介入虽然是亡羊补牢，不过还算能够及时填补政策上的漏洞，倘若放任不管，恐怕多年来苦心经营起来的新能源汽车市场难免被一些“蠹虫”蚕食殆尽。

现阶段我国新能源汽车的发展情况有如正在迷宫中寻找出口一般，只有走出迷宫方能找到一条突破之路，而在此之前，势必要不断摸索前行，遇到断头路也只能及时掉头重新来过，唯有这样才能迈上新能源汽车发展的新台阶。