要买车：汽车电商难在最后一公里

“卜广齐：新车电商或是“互联网+”领域最后一个，且是市场量级最大的电商品类。”

有此雄心、远见，加之以往的3C电商“易迅网”的商业积累，这位曾经的3C大佬在创建“要买车”之初，便笃定豪投2500万美元，以极重的砝码彰显其必胜的决心。

汽车电商和3C电商没有根本差别

当下新车市场的特性，与早年的3C买卖极为类似。不难发现，3C销售之前碰到的问题，如渠道混乱、中间商过多、商品层层加价、真假货质疑、售后“三包”相互推诿……如今都在新车市场不断爆发。而随着易迅和京东的出现，3C之前遭遇的种种问题，都被逐一化解，消费者越来越习惯“减除中间商后低廉统一的价格、品牌正品的品质、无差别的售后服务”……

“新车电商完全可以如3C电商那样，克服与产业上下游的周期性矛盾！”卜广齐认为。

全国多渠道采购车辆，保障正品，并用最低透明价打动消费者；消除上牌费、金融服务费等传统销售上的宰客“猫腻”；实现全国一致的“三包”、保养及维修服务；依据不同地域特点把控供应链运转、库存高低；加速资金周转效率，稳控资金链条……如此，被电商教育了N年的消费者们，将更快地适应新车电商，成为其笃定的支持者，而新车电商的规模经济、低成本、高效率也会越发突出，新车买卖的电商化自然迅速爆发。

闭环汽车电商必胜导流型汽车电商

因商业基因所决定，导流型电商的玩家们都出身于汽车垂直媒体：他们更多的只能为车商链接潜在购车者，提供售前指导。“无法确认实价，不可控制库存，难以提供服务，无法介入交易支付，极难准确核算真实转化率”，导流型电商仍然是汽车产业链的末端环节。

洞悉市场而行，“要买车”将线上流量与线下供应链深度融合，闭环供应链体系，解决消费者购车的“最后一公里”服务，实现导流型电商不可完成之任务，真正做闭环汽车电商。

而“要买车”可能会在此过程中面临传统汽车经销商的绞杀，遭遇豪赚服务费的4S店挤兑，但它仍会得到各主机厂的默默支持。毕竟，谁也不会与更高的销量过意不去，生意就是这样，熙熙皆为利来，嚷嚷皆为利去。3C电商恰是这样一路走来，活化市场，走向喷薄，它们的现在就是新车电商的未来，汽车老牌们自然深谙此道。

闭环新车电商：轻量、共享、下沉

一切的商业竞争，都是效率高下的竞赛，都是用户习惯的占位。“要买车”按照这样的思路，要保持核心竞争力——掌控供应链闭环与交易支付，打造更快、更省、更简单的购车体验，在全国设立交付中心便不可避免。但“轻量、下沉、共享”的交付中心“巧”模式与传统4S渠道的“重”模式大相径庭。

甄选全国589个城市三四五线地段，“要买车”创新建立“轻量、共享、下沉”的交付中心，“快建设、小投入”的在缺乏4S覆盖地域，快速建立面积适宜的线下站点，既可提供多品牌、多车型，还能因地制宜提供交付、加装、贴膜、上牌、轻度维修和养护等不同服务。

如此，其资产投入自然“轻量”，且能覆盖长尾需求，共享交付中心资源，博取规模经济。更重要的是，这样的“共享”机制，为各主机厂解决了渠道下沉难题，更为他们发展自主品牌、促销新能源车型提供了全新途径，使其提前下沉至三四五线地段，用“要买车”的“触角”，更早、更接地气地“链接”中国广大地区的消费人群，提供更多选择的自由。

“要买车”交付中心的出现，打破了4S体系极不平衡的级差车价，让全国的用户享受同车同价，且能实实在在当地提车，打破信息不对称导致的价格、服务不对称。

我们可以期待，以电商“大佬”卜广齐所携领的“要买车”，将会不断将业务范围覆盖至全国，打通线上交易平台及自建线下交付中心，为消费者打造全新概念的互联网购车新体验。